- e-rooster.gr - http://e-rooster.gr -

Curitiba: Μια πόλη του… “Τρίτου Κόσμου” παραδίδει μαθήματα σχεδιασμού

Του Νίκου Μάντζαρη*

Η Curitiba ήταν πριν 50 χρόνια μια τυπική, μεσαίου μεγέθους, πόλη της Βραζιλίας αν και με κάποιες σημαντικές περγαμηνές, ήδη από τότε, στον τομέα του σχεδιασμού. Σήμερα έχει καταφέρει να απολαμβάνει υψηλότατης φήμης σε διεθνές επίπεδο στα θέματα αστικού σχεδιασμού και περιβάλλοντος. Θα προσπαθήσω να περιγράψω τι φαίνεται να έκανε η… τριτοκοσμική αυτή πόλη ώστε:

* να ωθήσει τον βρεταννικό Guardian να χαρακτηρίσει το σύστημα λεωφορείων του Λονδίνου παρωχημένο μπροστά σ’αυτό της Curitiba,
* το 98% των κατοίκων της να δηλώνει ευχαριστημένο με την πόλη τους (όχι, δεν πρόκειται για το “δημοψήφισμα” του Σαντάμ!) και
* η επιφάνεια χώρων πρασίνου ανά κάτοικο να ανεβεί σταδιακά σε επίπεδα ανώτερα και αυτών που συναντώνται σε ευρωπαϊκές και αμερικάνικες μεγαλουπόλεις, την ίδια στιγμή που ο πληθυσμός της μητροπολιτικής περιοχής της αυξήθηκε από 300.000 το 1950 σε σχεδόν 2.800.000 σήμερα.

Ταυτόχρονα, θα κάνω κάποιες συγκρίσεις με τα ισχύοντα στη χώρα μας, ελπίζοντας να φωτίσω κάποιες από τις πηγές του [εδώ] κακού:

1. Η αντίληψη που κυριάρχησε ήταν αυτή του συνολικού σχεδιασμού, και όχι των αποσπασματικών έργων / εργολαβιών, η οποία φυσικά οφείλεται και στις θεσμικές δυνατότητες που είχε και έχει ο δήμος αυτός της Βραζιλίας να καθορίζει αυτόνομα τα του οίκου του. Όπως και σε χώρες της ανεπτυγμένης Δύσης, υπάρχει ουσιαστική ανεξαρτησία των τοπικών κοινωνιών στον καθορισμό του μέλλοντός τους και στη λήψη των αποφάσεων που τις αφορούν.

Η Curitiba έχει τον υψηλότερο αριθμό αυτοκινήτων ανά κάτοικο στη Βραζιλία μετά την πρωτεύουσα Μπραζίλια αλλά και το χαμηλότερο βαθμό χρήσης τους

Θα πρέπει να διευκρινίσω ότι ο όρος “συνολικός σχεδιασμός” δεν αναφέρεται σε κάποιου είδους σοσιαλιστική αντίληψη περί καθορισμού των πάντων από τον Δήμο αλλά στην πρακτική συντονισμένης και συνδυαστικής μελέτης των διαφόρων τομέων δράσης του έτσι ώστε οι αποφάσεις που λαμβάνονται στον ένα τομέα, όχι μόνο να μην αντιβαίνουν σε πρωτοβουλίες που λαμβάνονται σε κάποιον άλλο τομέα αλλά να δημιουργούν και συνέργειες τέτοιες που να πολλαπλασιάζουν τα θετικά αποτελέσματα και να καθιστούν αποδοτικότερη τη χρήση των — έτσι κι αλλιώς πεπερασμένων — διαθέσιμων πόρων.

Ο Δήμος καθορίζει όχι μόνο τις χρήσεις γης αλλά και τους όρους δόμησης εντός των ορίων του καθώς και όλες τις βασικές πολεοδομικές λειτουργίες ενώ είναι και υπεύθυνος για το σύστημα μεταφορών. Μάλιστα, από το 1965 ήδη, δημιουργήθηκε ένα ανεξάρτητο Ινστιτούτο Έρευνας και Σχεδιασμού, εκτός της υπόλοιπης γραφειοκρατίας του Δήμου, με αντικείμενο την προετοιμασία του Σχεδίου της Πόλης, την παρακολούθηση της εφαρμογής του και τον συντονισμό όλων των σχετικών δράσεων που θα μπορούσαν να επηρεάσουν την μορφή και λειτουργία της πόλης.

Στην Ελλάδα αντιθέτως, όλοι οι Δήμοι είναι υποχρεωμένοι, ακόμη και για τα απλούστερα των θεμάτων, να λαμβάνουν την έγκριση του ΥΠΕΧΩΔΕ, χωρίς να έχουν τον τελικό λόγο σε θέματα στοιχειώδη για την ανάπτυξη και λειτουργία τους.

Για παράδειγμα, ο Δήμος της Πάτρας επί 3 ολόκληρα χρόνια προσπαθούσε, και μόλις πρόσφατα κατάφερε(;), να πείσει το ΥΠΕΧΩΔΕ να τροποποιήσει ένα Προεδρικό Διάταγμα με το οποίο απαγορευόταν η κατασκευή χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων (ακόμη και υπογείων) στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Ανεξάρτητα του αν κάποιος συμφωνεί ή όχι με μια επιλογή είναι πρωτοφανής ο κρατικός εναγκαλισμός / πατερναλισμός που χαρακτηρίζει τις σχέσεις της Κεντρικής Διοίκησης με τις τοπικές διοικήσεις στη χώρα μας.

2. Το ταμπού με τα μέγιστα ύψη και τον συντελεστή δόμησης
Στην Ελλάδα, λόγω κακής παρελθούσας χρήσης δύο πολύ χρήσιμων πολεοδομικών εργαλείων (του συντελεστή δόμησης και του μέγιστου επιτρεπόμενου ύψους των κτιρίων), το θέμα τους έχει καταστεί ένα πρωτοφανές πολεοδομικό ταμπού, πιο ισχυρό κι από τα ταμπού περί κρατικά ρυθμιζόμενης οικονομίας που κυριαρχούσαν πριν λίγα μόλις χρόνια. Οποιαδήποτε ιδέα ή σκέψη που δεν υποτάσσεται στο μονολιθικά απλουστευτικό σχήμα:

Χαμηλά κτίρια, μικρός σ.δ. = καλό # ψηλά κτίρια, υψηλός σ.δ. = κακό

κινδυνεύει αυτομάτως να ριφθεί στο πυρ το εξώτερον! Πολύ καλή περιγραφή της αντίληψης αυτής και των καταβολών της γίνεται στο άρθρο του Αθ. Ζούλια “Αρχιτεκτονική – συντελεστής δόμησης και ύψος κτιρίων. Διαχείριση Περιαστικού χώρου [1]

Αντιθέτως, στην Curitiba [2], ο Δήμος καθόρισε κατά μήκος κάποιων βασικών οδικών αρτηριών (οι οποίες και είχαν χαραχτεί σύμφωνα με τον δικό του σχεδιασμό) υψηλούς συντελεστές δόμησης ενώ όσο η απόσταση από τους βασικούς οδικούς άξονες μεγάλωνε χαμήλωναν και οι συντελεστές δόμησης [3]. Σε συνδυασμό με τον κατάλληλο καθορισμό χρήσεων γης το αποτέλεσμα ήταν να αναπτυχθούν ψηλά κτήρια γραφείων – υπηρεσιών στις περιοχές με τον υψηλό συντελεστή δόμησης, κατά μήκος των βασικών οδικών αξόνων και η κατευθυνόμενη σ’αυτά κυκλοφορία να μην διαχέεται στις περιοχές κατοικίας. Αυτές αναπτύχθηκαν πιο μακριά από τους βασικούς άξονες, απαλλαγμένες από τον κυκλοφοριακό φόρτο, και προσφέροντας καλύτερες συνθήκες διαβίωσης για τους κατοίκους τους.

3. Το σύστημα των λεωφορείων
στην Curitiba είναι οικονομικά βιώσιμο και χρηματοδοτείται από τα εισιτήρια (!), η τιμολόγηση των οποίων είναι έτσι διαρθρωμένη ώστε έμμεσα να επιδοτούνται οι επιβάτες των φτωχότερων συνοικιών από αυτούς που ανήκουν στη μεσαία τάξη. Ο Δήμος είναι υπεύθυνος για την υποδομή του συστήματος (εξπρές λεωφορειόδρομοι κατά μήκος των βασικών αξόνων [4], στάσεις, σταθμοί λεωφορείων [5], σύστημα τιμολόγησης) ενώ για την καλύτερη λειτουργία του συστήματος χρησιμοποιούνται οι υπηρεσίες 10 ιδιωτικών εταιρειών συγκοινωνιών, η άδεια των οποίων μπορεί ανά πάσα στιγμή να ανακληθεί. Τα έσοδα από τα εισιτήρια κατανέμονται μεταξύ των εταιριών με βάση όχι τον αριθμό των εισιτηρίων που κόβει η κάθε μία αλλά με βάση τα διανυόμενα χιλιόμετρα διαδρομής. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία γιατί έτσι ενθαρρύνονται οι αστικές συγκοινωνίες να φτάσουν και σε περιοχές χαμηλής κίνησης των οποίων οι κάτοικοι διαφορετικά δεν θα εξυπηρετούνταν. Θα φανταζόταν κανείς, ότι η επιτυχία του συστήματος είναι αναμενόμενη σε μια πόλη της Βραζιλίας όπου οι κάτοικοι μάλλον δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αποκτήσουν αυτοκίνητο. Και όμως! Η Curitiba έχει τον υψηλότερο αριθμό αυτοκινήτων ανά κάτοικο στη Βραζιλία μετά την πρωτεύουσα Μπραζίλια αλλά και το χαμηλότερο βαθμό χρήσης τους!

Το στατιστικό αυτό, καθώς και σημαντικό τμήμα της επιτυχίας της πόλης συνολικά, οφείλεται σύμφωνα με τους ιθύνοντές της στο ότι — αντίθετα με ότι γίνεται στις περισσότερες χώρες (και στην Ελλάδα μάλιστα υποχρεωτικά δια νόμου) — τα συγκοινωνιακά έργα δεν αφέθηκαν στα χέρια συγκοινωνιολόγων μηχανικών, αλλά αντιμετωπίστηκαν από αρχιτέκτονες και πολεοδόμους που έχουν εξ’επαγγέλματος την τάση να τα βλέπουν ως τμήμα ενός συνόλου, συνδυάζοντάς τα με τις χρήσεις γης, το ανάγλυφο της πόλης, τη χρήση των φυσικών πόρων, τις κοινωνικές / δημογραφικές παραμέτρους, τα οικονομικά μεγέθη κ.τ.λ.

Στην Ελλάδα, οι δημόσιες συγκοινωνίες, κατά κύριο λόγο είτε βρίσκονται υπό τον έλεγχο αδίστακτων, απροσπέλαστων από την κοινωνία και τον πολίτη κρατικών μονοπωλίων (Αθήνα), είτε είναι σχεδόν εγκαταλελημμένες στη μορφή των ΚΤΕΛ και επιδοτούνται, ίσα-ίσα όσο χρειάζεται για να ψευτοεπιβιώνουν και να ταλαιπωρούν, λειτουργώντας ως οι καλύτεροι προπαγανδιστές του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Τα δε σχήματα επιδότησης που έχουν επιλεγεί (επιδότηση ανά εισιτήριο, ή απλώς “κάλυψη” (sic!) ελλειμάτων) δεν βοηθούν στο να εξυπηρετούν οι συγκοινωνίες τις πιο απομακρυσμένες περιοχές των νέων προαστίων ούτε στο να καλύπτουν μεγαλύτερο χρονικό εύρος αλλά αντίθετα περιορίζουν τη συγκοινωνιακή κάλυψη στις περιοχές των αστικών κέντρων με τη μεγαλύτερη κίνηση και στις ώρες εκείνες που υπάρχει ένας ελάχιστος αριθμός επιβατών, καθιστώντας και πάλι απαραίτητη την αγορά – χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου.

4. Η συμμετοχή των πολιτών στα κοινά με διάφορους τρόπους και η δημοκρατική, διαφανής διακυβέρνηση είναι κυρίαρχα στοιχεία της επιτυχίας της Curitiba. Για παράδειγμα, η κύρια πηγή εσόδων για το Δήμο είναι ο φόρος ακίνητης περιουσίας. Οι δημότες όμως, έχουν τη δυνατότητα να ψηφίζουν για τα έργα που θα γίνουν απο το Δήμο στις γειτονιές τους, τη στιγμή που πληρώνουν τους φόρους. Ένας ιστορικός πεζόδρομος, από τους πρώτους που δημιουργήθηκαν στον κόσμο, το 1972, κατασκευάστηκε μέσα σε τρείς (3) ημέρες, ενώ ένα ολόκληρο πάρκο μόλις σε είκοσι (20).

Η πολιτική κουλτούρα που έχει αναπτυχθεί αναγκάζει τις εκάστοτε δημοτικές αρχές, που δεν προέρχονται πάντα από την ίδια παράταξη, να ακολουθούν τις ίδιες βασικές κατευθύνσεις

Συγχρόνως, η λογική που κυριαρχεί είναι να μην ξοδεύονται οι πόροι του Δήμου σε λίγα, μεγαλεπήβολα σχέδια / έργα αλλά να κατανέμονται σε μια πληθώρα έργων το καθένα από τα οποία εξυπηρετεί πολλαπλούς στόχους που αλληλοσυμπληρώνουν και τροφοδοτούν το ένα το άλλο, ενώ συγχρόνως κάνουν χρήση των ικανοτήτων και της θετικής διάθεσης των κατοίκων, εμπλέκοντάς τους στο μέγιστο δυνατό βαθμό στην ανάπτυξη της πόλης και καλλιεργώντας το αίσθημα αστικής περηφάνιας (civic pride). Κάτι που γίνεται εμφανές ακόμα και από χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά, στην χρήσιμη και δίχως δυσκολία επικοινωνία που μπορεί να έχει κάποιος με τους εργαζόμενους στο Δήμο και το Ινστιτούτο Σχεδιασμού. Ο δε ιδιωτικός τομέας αντιμετωπίζεται ως ουσιαστικός παράγοντας στην αναπτυξιακή διαδικασία χωρίς κρατικίστικα / γραφειοκρατικά ταμπού. Η διαφάνεια στη διακυβέρνηση αλλά και η χρήση των νέων τεχνολογιών (που βοηθάει και προς αυτήν την κατεύθυνση) υπήρξαν από τις βασικές αρχές στις οποίες βασίστηκε η ανάδειξη της πόλης.

Για όλες τις υπηρεσίες που παρέχει ο Δήμος τηρούνται στατιστικά στοιχεία ώστε να είναι δυνατή η παρακολούθηση της προόδου που επιτυγχάνεται, ή ο έγκαιρος εντοπισμός προβλημάτων ή η σύγκριση βάσει κοινά αποδεκτών κριτηρίων με άλλες πόλεις (benchmarking). Η πολιτική κουλτούρα που έχει αναπτυχθεί αναγκάζει τις εκάστοτε δημοτικές αρχές, που δεν προέρχονται πάντα από την ίδια παράταξη, να ακολουθούν τις ίδιες βασικές κατευθύνσεις.

Η δήλωση αντιδημάρχου μεγάλου ελληνικού δήμου στο όχι και τόσο μακρινό παρελθόν: “Σχεδιασμός με τους πολίτες δεν γίνεται”, με αφορμή διαμάχη για τη χρήση κάποιου χώρου, αντικατοπτρίζει πολύ καλά την κυρίαρχη αντίληψη που βλέπει τον πολίτη όχι σαν, πιθανό έστω, συμμέτοχο και συνεταίρο αλλά σαν εμπόδιο στην υλοποίηση των δημοτικών σχεδιασμών.

5. Πράσινο – Ανακύκλωση – κοινωνικά-οικολογικά προγράμματα
Προγράμματα ανακύκλωσης, για κάθε υλικό που κυκλοφορεί στην πόλη, συνδυάζονται με κοινωνικά προγράμματα. Για παράδειγμα, κάθε παιδί του Δημοτικού σχολείου στην Curitiba μπορεί να αποκτήσει δωρεάν μια δεκάτομη έκδοση με την ιστορία της πόλης και άλλες πληροφορίες, που χρησιμοποιείται ως σχολικό εγχειρίδιο, σε αντάλλαγμα για υλικά ανακύκλωσης που θα φέρει στους σταθμούς διαλογής. Στα δε κέντρα διαχωρισμού ανακυκλώσιμων, αντί να αγοραστεί πανάκριβος μηχανολογικός εξοπλισμός χρησιμοποιούνται και οι υπηρεσίες πρώην τοξικομανών, αστέγων, νέων μεταναστών κ.τ.λ. ενώ και ο όγκος των απορριμάτων έχει μειωθεί σημαντικά μέσω της εκτεταμένης εκστρατείας ανακύκλωσης.

Το πρόβλημα των πλημμυρών είχε αρχίσει να γίνεται οξύ γύρω στα 1970, όταν ανέλαβε για Δήμαρχος ο Jaime Lerner, πρωτοστάτης της αναγέννησης της πόλης. Η συνεχής αύξηση των μη διαπερατών επιφανειών, καθώς και οι “λύσεις” που είχαν ακολουθηθεί μέσω “διευθετήσεων”, ήταν παρόμοιες με αυτές που συναντούμε έως και σήμερα στις ελληνικές πόλεις και είχαν τα ίδια αμελητέα αποτελέσματα. Τότε, αποφασίστηκε η αλλαγή πορείας στο θέμα αυτό. Αντί να γίνεται προσπάθεια να τιθασευτεί η φύση έγινε προσπάθεια καλύτερης και φυσικότερης εκμετάλλευσης των νερών. Η δόμηση απαγορεύτηκε σε ζώνες δεξιά κι αριστερά των ρεμάτων / ποταμών, σκάφτηκαν μικρά χαντάκια – λίμνες που λειτουργούν σαν υδάτινα στοιχεία των χώρων πρασίνου που δημιουργήθηκαν ολόγυρά τους και, κυρίως, απαγορεύτηκε η κάλυψη κάθε ανοιχτού χώρου (δημόσιου ή ιδιωτικού) με μη διαπερατά υλικά. Δόθηκαν φορολογικά κίνητρα για την διατήρηση των ιδιωτικών χώρων πρασίνου και φυτεύθηκαν χιλιάδες δέντρα. Σαν αποτέλεσμα των παραπάνω, το πρόβλημα των πλημμυρών περιορίστηκε, η αξία και οι τιμές των ακινήτων ανέβηκαν, και μαζί τους τα έσοδα του Δήμου.

Το επίπεδο ζωής που προσφέρει η πόλη, και οι οικονομίες σε χρόνο μετακίνησης, της έχουν δώσει τη δυνατότητα να αξιοποιήσει την πολύ καλή γεωγραφική της θέση έλκοντας επιχειρήσεις από ολόκληρο τον κόσμο.

Το παράδειγμα της Curitiba, σίγουρα δεν μπορεί να αντιγραφεί καθότι η κάθε πόλη είναι ένας ξεχωριστός οργανισμός με τις δικές του, συνεχώς μεταβαλλόμενες, ιδιαιτερότητες. Αποτελεί ωστόσο πηγή έμπνευσης και δείχνει το τι είναι δυνατόν να επιτευχθεί μέσα από απλές, πρακτικές λύσεις που θα είναι αποτέλεσμα συνεχούς σχεδιασμού και μελέτης των προβλημάτων της πόλης, ιδίως αν υπάρχουν οι κατάλληλες συνθήκες διακυβέρνησης και ανάληψης πρωτοβουλιών.

Πηγές:
*Natural Capitalism: Creating The Next Industrial Revolution. Paul Hawken, Amory Lovins and L. Hunter Lovins. Boston. 1999.
*Τηλεοπτικό Ντοκυμαντέρ: People’s Planet: Transforming the City
*http://www.curitiba.pr.gov.br/ [6]
*http://www.ippuc.org.br [7]
*http://www.globalideasbank.org/inspir/INS-107.HTML [8]
*http://www.globalideasbank.org/BI/BI-262.HTML [9]

——————————————————————
*Ο Νίκος Μάντζαρης είναι Περιβαλλοντολόγος – Master of City Planning

Το άρθρο πρωτοδημοσιεύτηκε το 2002 στην προσωπική του σελίδα [10], και αναδημοσιεύται στο e-rooster.gr (μετά από συνεννόηση με τον συγγραφέα) ως συνέχεια της συζήτησης που ξεκίνησε εδώ [11] για την ανάγκη ψηλών κτηρίων στην Αθήνα.