- e-rooster.gr - http://e-rooster.gr -

ΤΟ ΕΚΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΥ ΝΑ ΠΟΔΗΛΑΤΕΙΣ

Αυτό το άρθρο αφορά το ζήτημα του ποδήλατου ως καθημερινού μέσου μεταφοράς. Για λόγους προσωπικής εμπειρίας τα άρθρα θα εστιάσουν σε αστικά περιβάλλοντα· συγκεκριμένα η Αθήνα θα είναι η πόλη-αντικείμενο.

Πρώτος στόχος σε αυτή την κατεύθυνση είναι να κοιτάξουμε την σημερινή πραγματικότητα και να κρίνουμε, πέραν από προκαταλήψεις, τι κοστίζει σε έναν Αθηναίο ή σε μια Αθηναία να ποδηλατεί. Θα εξηγήσουμε ότι ήδη σήμερα που μιλάμε το ποδήλατο στην Αθήνα δεν είναι ένα προβληματικό μέσο για τις καθημερινές μας μετακινήσεις. Ξεκινάμε με αυτό τον τρόπο γιατί, πριν εξετάσουμε την θέση του ποδηλάτου στον δημόσιο βίο, πρέπει να εξετάσουμε την θέση του στην ζωή των ατόμων. Σε αυτό το άρθρο λοιπόν θα εξετάσουμε μονάχα το ατομικό κόστος και όχι τις τυχόν εξωτερικότητες. Αν τα επιχειρήματα είναι πειστικά θα δούμε ότι το κόστος είναι μικρότερο από ό,τι κανείς θα περίμενε.

οι πολίτες μπορούν, μέσω του ποδήλατου, να βελτιώσουν από μόνοι τους την ζωή τους.

Απευθύνομαι σε πρακτικούς ανθρώπους· για αυτό η προσέγγιση είναι πρακτική και εξετάζεται μόνο το άμεσο υλικό κόστος της ποδηλασίας. Όμως θεωρώ ότι οι πρακτικές επιλογές δεν μπορεί να είναι ξεχωριστές από την φιλοσοφική και ηθική θεώρησή μας: τα πρακτικά επιχειρήματα θα αντανακλούν την δική μου θεώρηση ότι ο άνθρωπος μπορεί να ζει ενάρετα μόνο όσο ενσαρκώνει έναν ατομικό ρόλο.Το ποδήλατο ταιριάζει στον ρόλο του ελεύθερου πολίτη γιατί, ανεξάρτητα από το τι κάνει το κράτος, οι πολίτες μπορούν, μέσω του ποδήλατου, να βελτιώσουν από μόνοι τους την ζωή και την ανεξαρτησία τους.

Αν ο πολίτης είναι ενάρετος τότε η ατομική πρωτοβουλία είναι ισοδύναμη με μια πολιτική απόφαση. Αυτό μπορεί κανείς να το δει και σε άλλες δράσεις (όπως για παράδειγμα την διατήρηση της καθαριότητας) όπου όταν οι πολίτες παίρνουν ατομικές πρωτοβουλίες (διατηρώντας καθαρούς τους χώρους του άμεσου ενδιαφέροντός τους) τότε αυτό έχει το εφάμιλλο αποτέλεσμα με μια κρατική δράση. Έτσι αν υπάρχει όφελος στην υιοθέτηση του ποδήλατου ως καθημερινού μέσου μεταφοράς από τους πολίτες, τότε μπορεί μια αποτελεσματική πολιτική υπέρ του ποδηλάτου να συνίσταται πρωτίστως από ατομικές πρωτοβουλίες και δευτερευόντως από το κράτος. Αν αυτή η άποψη για το ποδήλατο, απευθυνόμενη προς τον μέσο κάτοικο της Αθήνας, φαίνεται σήμερα υπερβολική ή αιθεροβάμων, ελπίζουμε ότι ίσως φανεί λιγότερο υπερβολική μετά το τέλος της ανάγνωσης.

Τι μας κοστίζει το ποδήλατο

Σε πολλούς Αθηναίους δεν τους περνάει από το μυαλό η ιδέα του να κάνουν τις δουλειές τους με το ποδήλατο, όμως και όταν τους περνάει την απορρίπτουν γρήγορα. Ο μέσος κάτοικος αυτής της πόλης πιστεύει ότι το να ποδηλατείς σημαίνει να επωμίζεσαι ένα σημαντικό κόστος και ρίσκο, είτε λόγω εγγενών μειονεκτημάτων του ίδιου του μέσου είτε λόγω των μειονεκτημάτων του Αθηναϊκού περιβάλλοντος. Η πίστη αυτή παίρνει πιο συχνά την ψυχολογική μορφή του φόβου. Θα δούμε ότι οι φόβοι αυτοί δεν στηρίζονται στην πραγματικότητα.

Μπορούμε να διακρίνουμε τα εξής γενικά μειονεκτήματα για τα οποία άδικα κατηγορείται το ποδήλατο σε μέρη όπως η Αθήνα:

Τα παραπάνω θεωρούνται από πολλούς Αθηναίους ως κοινή λογική ή απλά ως αυταπόδεικτες αλήθειες. Στις περισσότερες περιπτώσεις είτε δέχονται άκριτα αυτό που έχουν πει άλλοι (και ας μην είναι γνώστες του θέματος), είτε βγάζουν μόνοι αβίαστα συμπεράσματα βασισμένοι στην ελλιπή τους εμπειρία. Ας τα πάρουμε όμως με την σειρά:

Ταχύτητα

το ποδήλατο στην Αθήνα έχει μέση ωριαία ταχύτητα περί τα 20 χιλιόμετρα την ώρα

Το ποδήλατο δεν είναι αργό μέσο για τις μετακινήσεις μέσα στη πόλη. Στην Αθήνα τα αυτοκίνητα σε ώρες αιχμής κινούνται πιο αργά από τους πεζούς!1 [1] Αλλά και εκτός ωρών αιχμής, η μέση ταχύτητα εντός του κέντρου της Αθήνας δεν ξεπερνά τα 8 χμ/ώρα για τα αυτοκίνητα2 [2]. Απεναντίας, όπως έδειξαν πειράματα3 [3] που έγιναν στην Αθήνα από το σύλλογο “Οι Φίλοι του Ποδηλάτου [4]” σε συνεργασία με την Ένωση Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, το ποδήλατο στην Αθήνα έχει μέση ωριαία ταχύτητα περί τα 20 χιλιόμετρα την ώρα. Έτσι σε μια πόλη όπως την Αθήνα, το ποδήλατο είναι συγκριτικά πιο γρήγορο από το αυτοκίνητο που, εν έτει 2005, έχει καταντήσει να έχει μέση ωριαία ταχύτητα μικρότερη από αυτή που είχαν τα κάρα του 19ου αιώνα (~12 χμ/ώρα).

Βέβαια τα παραπάνω θυμίζουν σε κάποιον πόσο κακοσχεδιασμένη είναι η Αθήνα. Όμως το ποδήλατο δεν είναι γρήγορο μόνο στην Αθήνα: στον πίνακα 1 βλέπουμε την σύγκριση μέσων μεταφοράς βάσει του μέσου χρόνου από πόρτα σε πόρτα, όπως εκτιμάται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή4 [5] για μια τυχαία ευρωπαϊκή πόλη.


Πίνακας 1: Ταχύτητα μετακίνησης στην πόλη για διάφορα μέσα μεταφοράς (χρόνος από πόρτα σε πόρτα)

Όπως βλέπει κανείς το ποδήλατο είναι γενικά εξίσου γρήγορο με το αυτοκίνητο. Έχει ελαφρά μικρότερη μέση ταχύτητα από το αυτοκίνητο αλλά ξεκινά πιο γρήγορα και καταλήγει πιο γρήγορα. Το ό,τι ξεκινά πιο γρήγορα συμβαίνει π.χ. γιατί σπάνια βρίσκεται παρκαρισμένο μακριά από την πόρτα αφετηρίας. Πιο σημαντικό, ο ποδηλάτης δεν χάνει χρόνο στο παρκάρισμα (που στην Αθήνα παίρνει κατά μέσο όρο 30 λεπτά5 [6].

Ακόμα και σαν επικουρικό μέσο έχει υπολογιστεί 6 [7] ότι στις μικρές διαδρομές που ακολουθεί κανείς μέχρι ένα μέσο σταθερής τροχιάς όπως το μετρό, η χρήση του ποδήλατου εξοικονομεί ένα τέταρτο τις ώρας σε σχέση με το αυτοκίνητο. Λαμβάνοντας υπόψη την τραγική κατάσταση με την στάθμευση των αυτοκινήτων στους σταθμούς του μετρό της Αθήνας η εξοικονόμηση ενδέχεται να είναι στην δική μας περίπτωση ακόμα μεγαλύτερη.

…running up that hill…

Οποιοσδήποτε υγιής άνθρωπος μπορεί να ποδηλατεί άνετα με μέση ωριαία ταχύτητα 10-15 χιλιομέτρων ανά ώρα. Άπαξ και εξασκηθεί φτάνει άνετα τα 20 χλ/ώρα. Μα, θα πει ο Αθηναίος, έχουμε πολλές ανηφόρες στο λεκανοπέδιο, μήπως αυτό αλλάζει λίγο τα πράγματα όσον αφορά την ταχύτητα; Το ποδήλατο είναι ένα πολύ αποδοτικό μέσο ακόμα και στις ανηφόρες αφού τα σύγχρονα ποδήλατα είναι εξοπλισμένα με ταχύτητες. Αυτό σημαίνει ότι, ανεξάρτητα από την κλίση του εδάφους, ο ποδηλάτης μπορεί να ποδηλατεί με περίπου τον ίδιο ρυθμό και ένταση. Φυσικά στην ανηφόρα θα πηγαίνει κανείς πιο αργά απ’ ότι στην κατηφόρα, αλλά επειδή μετά από κάθε ανηφόρα ακολουθεί μια κατηφόρα η χρονική καθυστέρηση δεν είναι τόσο μεγάλη όσο φαντάζεστε. Σίγουρα κανείς μπορεί να βρει ότι στις επίπεδες χώρες το ποδήλατο είναι ακόμα πιό γρήγορο απ’ότι σε μέρη όπως στην Αθήνα. Όμως η διαφορά είναι μικρή και εξακολουθεί να ισχύει ότι στην ΑΘήνα το ποδήλατο είναι πιο γρήγορο κατά μέσο όρο από το αυτοκίνητο.

Μερικά παραδείγματα πόλεων που εκτός από μεγάλες κλίσεις έχουν και υψηλό ποσοστό χρήσης ποδηλάτου: Στο παγωμένο Trondheim της Νορβηγίας οι ποδηλάτες αντιμετωπίζουν κλίσεις μέχρι και 20% αλλά η πόλη έχει ένα ποσοστό 26% καθημερινών μετακινήσεων με πόδια ή ποδήλατο 7 [8] (έχουν και τον πρώτο ανελκυστήρα ποδηλάτων [9]). Στην Ελβετία, η Βασιλεία είναι χτισμένη στις όχθες του Ρήνου και έχει ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατο 23% ενώ η Βέρνη έχει ποσοστό μετακινήσεων 15% με το ποδήλατο παρ’όλο που πολλοί δρόμοι έχουν κλίσεις 7%8 [10]. Αλλά και στην Αθήνα, εκτός αν κανείς ανεβαίνει τον Λυκαβητό, τον Υμητό ή τα Τουρκοβούνια, δεν τίθεται σοβαρά θέμα γεωγραφίας: Ο ίδιος ο συγγραφέας αυτού του άρθρου πραγματοποιεί τακτικα ποδηλατικές διαδρομές με αφετηρία το κέντρο της πόλης και προορισμό τα προάστια (Γλυφάδα, Αγ. Παρασκευή, Ηλιούπολη, Πειραιάς, Χαϊδάρι, κ.λπ.). Είτε κανείς πηγαίνει βόρεια, νότια, δυτικά ή ανατολικά, μπορεί να βρει διαδρομές με μικρές εναλλαγές στην κλίση (ουσιαστικά αυτό είναι που κουράζει περισσότερο). Σε κάθε περίπτωση η αντίστοιχη διαδρομή με αυτοκίνητο τυχαίνει πολλές φορές να είναι πιο χρονοβόρα.

Το χρήμα είναι χρόνος είναι ταχύτητα

Γίνεται λοιπόν εμφανές ότι για μια τυχαία διαδρομή στην Αθήνα το ποδήλατο είναι τουλάχιστον όσο γρήγορο είναι και το αυτοκίνητο. Όμως η υπόθεση δεν τελειώνει εκεί γιατί, αν πραγματικά μας ενδιαφέρει ο χρόνος που κερδίζουμε όταν ποδηλατούμε αντί να οδηγούμε, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη και τον χρόνο που χάνουμε δουλεύοντας για την πληρωμή του αυτοκινήτου. Σε πρόσφατη έρευνα, ο Γιώργος Πανυγηράκης, από το Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών, υπολογίζει ότι το μέσο κόστος ενός αυτοκίνητου είναι 1700-1900 € ετησίως χωρίς τα καύσιμα 9 [11]. Στα ΝΕΑ το 2004 διαβάσαμε την εκτίμηση ότι για ένα Ι.Χ. 1600 κυβικών το ετήσιο κόστος χρήσης ξεπερνά τα 3000€ ετησίως, περί το 22% του καθαρού εισοδήματος ενός μέσου μισθωτού 10 [12].

σκεφτείτε: οδηγώ για να εργάζομαι ή εργάζομαι για να οδηγώ;

Σε μια σχετική έρευνα στις ΗΠΑ υπολογίστηκε ότι αν η μέση ταχύτητα ενός αυτοκινήτου στην πόλη ήταν 25 μίλια την ώρα τότε με τον συνυπολογισμό του επιπλέον χρόνου εργασίας που απαιτεί η λειτουργία του αυτοκινήτου η μέση ταχύτητα ελλατώνεται στα 7 μίλια την ώρα!11 [13]. Και αυτό φυσικά χωρίς να συνυπολογιστεί το εξωτερικό κόστος της αυτοκίνησης γενικότερα (δωρεάν στάθμευση, μόλυνση, ασφάλεια εισαγόμενου πετρέλαιου, συνωστισμός, ατυχήματα, θόρυβος, κ.α.), που ο καθηγητής Shoup του UCLA υπολογίζει ότι για την Αμερική ανέρχονται περίπου στα 126.3 δισεκατομμύρια δολλάρια ετησίως12 [14]. Παρόμοια έρευνα δεν έχει γίνει στην Ελλάδα αλλά δεν έχουμε λόγο να πιστεύουμε ότι η εικόνα θα διαφέρει για την χώρα μας. Οπότε την επόμενη φορά που οδηγείτε για να φτάσετε στον χώρο εργασίας σας, σκεφτείτε: οδηγώ για να εργάζομαι ή εργάζομαι για να οδηγώ;

Ασφάλεια

Ίσως ο πιο ανασταλτικός παράγοντας για την υιοθέτηση του ποδήλατου ως μέσου μετακίνησης είναι η αίσθηση της ασφάλειας. Φαίνεται αναπόφευκτο: μπροστά στα αυτοκίνητα ο ποδηλάτης νοιώθει μειονεξία. Αυτό το σύμπλεγμα κατωτερότητας έχει σαν πρώτη έκφραση τον φόβο του να βρεθείς δίπλα-δίπλα με τα αυτοκίνητα. Όμως έχει αυτό το σύμπλεγμα ουσιαστική βάση στην πραγματικότητα ή είναι όπως και τα άλλα συμπλέγματα-φοβίες ένα ψυχολογικό φαινόμενο;

Το πρόβλημα είναι αρκετά πολύπλοκο, όπως όλα τα προβλήματα που αναμιγνύουν ψυχολογία, κοινωνία και στατιστικές. Ας δούμε καταρχάς ποια είναι τα υποκείμενα των οποίων την αίσθηση ασφάλειας εξετάζουμε: μας ενδιαφέρουν οι ενήλικες που φοβούνται ως επίδοξοι ποδηλάτες την σύγκρουση με αυτοκίνητα που κινούνται στον ίδιο δρόμο με αυτούς. Δεν μιλάμε για παιδιά που θέλουν να κάνουν την σούζα τους ούτε για ενήλικες που κάνουν καταβάσεις με mountain bikes. Μας ενδιαφέρουν μόνο οι ενήλικες που θα μπορούσαν να μεταφέρονται με το ποδήλατο αλλά φοβούνται να το κάνουν στους δρόμους όπου υπάρχουν αυτοκίνητα.

«ο δε ποδηλάτης ίνα φοβήται το αυτοκίνητο»

Από που προέρχεται όμως αυτός ο φόβος; Μήπως πολλοί από αυτούς τους ενήλικες είχαν, ως ποδηλάτες, προσωπική εμπειρία ατυχημάτων με αυτοκίνητα; Δεδομένου ότι ελάχιστοι ενήλικες ποδηλατούν στην Αθήνα 13 [15] αυτή η εξήγηση φαίνεται τουλάχιστον αμφίβολη.

Μήπως έχουν πληροφορηθεί από άλλους που έχουν την απαραίτητη εμπειρία; Έχουν γίνει κάποιες έρευνες στο εξωτερικό και ίσως οι Αθηναίοι τις έχουν συμβουλευτεί για να φτάσουν στο συμπέρασμα τους. Δυστυχώς και αυτό το ενδεχόμενο είναι απίθανο αφού, όπως θα δούμε παρακάτω, οι έρευνες που έχουν γίνει στο εξωτερικό δεν υποστηρίζουν τον φόβο που παρατηρείται.

Μήπως απλά είναι πασιφανές ότι το ποδήλατο είναι επικίνδυνο; Μήπως δεν χρειάζεται καμία εμπειρία ούτε καμία έρευνα και μπορεί απλά ο οποιοσδήποτε να φτάσει εύκολα στο συμπέρασμα ότι το ποδήλατο είναι επικίνδυνο; Μήπως είναι απλά θέμα κοινής λογικής; Κανείς δεν πρέπει να απαξιώνει την κοινή λογική όμως η απάντηση σε τέτοια ερωτήματα εξαρτάται πάντα από το αν η κοινή λογική επαληθεύεται από πιο δυνατά αποδεικτικά μέσα όπως η εμπειρία και η επιστημονική μέθοδος. Όπως θα δούμε παρακάτω η επιστημονική μέθοδος αλλά και η εμπειρία όσων ποδηλατούν δεν υποστηρίζει τους “κοινούς φόβους” για το ποδήλατο.

ο συνολικός κίνδυνος ατυχήματος ανά 100 χμ είναι μικρότερος με ποδήλατο απ’ότι με αυτοκίνητο

Οι στατιστικές ανατρέπουν τις στερεότυπες απόψεις: σε έρευνα στην Ολλανδία 14 [16], για τις ηλικιακές ομάδες ατόμων 18 εώς 50 ετών ο συνολικός κίνδυνος ατυχήματος ανά 100 χμ είναι μικρότερος με ποδήλατο απ’ότι με αυτοκίνητο. Ακόμα και αν λάβουμε υπόψιν όλες τις ηλικιακές ομάδες, δηλαδή και παιδιά που δεν γνωρίζουν τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας αλλά και ηλικιωμένους που λόγω φυσικών αδυναμιών είναι πιο ευάλωτοι, τότε, πάλι, ο κίνδυνος ατυχήματος δεν είναι μεγαλύτερος από αυτόν των οδηγών αυτοκινήτων.

Στην μεγαλύτερη έρευνα περί ποδηλάτου στην Αμερική το 199115 [17], από την Επιτροπή Ασφάλειας Καταναλωτικών Αγαθών των ΗΠΑ, βρέθηκε ότι στην Αμερική ποδηλατούν, έστω και περιστασιακά, 67 εκατομμύρια άνθρωποι. Διαιρώντας με τον αριθμό των νεκρών σε ατυχήματα που περιλαμβάνουν ποδήλατο (890 το 198916 [18]) βρίσκουμε ότι ένας στους 75,281 ποδηλάτες πεθαίνει από οδικό ατύχημα17 [19]. Αυτό είναι πολύ μικρό σε σχέση με τον αντίστοιχο λόγο για τα αυτοκινητικά ατυχήματα που το 199718 [20] ήταν ένας στους 6,371. Βέβαια στους θανάτους αυτοκινητικών ατυχημάτων συνυπολογίζονται και οι θάνατοι πεζών που σκοτώνονται από τα αυτοκίνητα, αλλά δεν φαίνεται ιδιαίτερα άδικο αυτό μιας και τα ποδήλατα από την φύση τους δεν σκοτώνουν κανέναν πεζό.

Στην πραγματικότητα είναι ιδιαίτερα δύσκολο να εκτιμήσεις τον συγκριτικό κίνδυνο του ποδήλατου με τα άλλα οχήματα. Παίζει μεγάλο ρόλο αν θα αναζητήσεις τα ατυχήματα ανά χιλιόμετρο, ανά ώρα ή ανά ταξίδι. Επίσης πρέπει σε κάθε περίπτωση να συγκρίνεις ατυχήματα στο ίδιο οδικό δίκτυο και δυστυχώς οι έρευνες απλά δεν είναι αρκετά εκτενείς ώστε να είμαστε 100% σίγουροι τι ακριβώς γίνεται. Όμως αυτό που είναι σίγουρο είναι ότι δεν υπάρχει καμία απόδειξη ότι το ποδήλατο είναι πιο επικίνδυνο από το αυτοκίνητο ενώ υπάρχουν αρκετές ενδείξεις ότι είναι πιο ασφαλές.

Στατιστικές επίσης δείχνουν κάτι ακόμα που ίσως μας φωτίσει για την εσφαλμένη εικόνα που έχουμε για την επικινδυνότητα του ποδήλατου. Σταθερά πιο επικίνδυνο από το αυτοκίνητο (και εννοείται από το ποδήλατο) είναι οι μοτοσικλέτες. Είναι ίσως κατανοητό σφάλμα να συμψηφίζονται ποδήλατο και μοτοσικλέτες (λόγω ομοιότητας) και έτσι ότι συμπέρασμα βγαίνει για τις μοτοσικλέτες να μεταφέρεται αυτομάτως και στο ποδήλατο. Όμως αυτό έχει επανειλημμένα αποδειχθεί σφάλμα: η “κοινή λογική” φαίνεται αγνοεί το γεγονός ότι οι μοτοσικλέτες κινούνται με τεράστιες ταχύτητες χωρίς μεγαλύτερη προστασία από τους ποδηλάτες. Στις τυπικές ταχύτητες μοτοσικλετών το κράνος δεν προστατεύει απόλυτα το κεφάλι ενώ σε περίπτωση ατυχήματος προκαλούνται στο υπόλοιπο σώμα τραυματισμοί μοιραίοι ή ικανοί να προκαλέσουν αναπηρία. Η κατάσταση του ποδηλάτη απλά δεν έχει σύγκριση με αυτή του μοτοσικλετιστή.

Από μπρός ή από πίσω;

από το σύνολο των ποδηλατικών ατυχημάτων μόνο το 18% περιλαμβάνει αυτοκίνητα

Πέραν της γενικής υπερβολής υπάρχει ακόμα ένα επίπεδο παρανόησης που αφορά όχι την ολική πιθανότητα ατυχήματος αλλά την αξιολόγηση των επιμέρους κινδύνων: ο κυρίαρχος φόβος είναι αυτός της κρούσης από αυτοκίνητο που κινείται στην ίδια διεύθυνση με τον ποδηλάτη. Τα αυτοκίνητα κινούνται γρήγορα και ο ποδηλάτης φοβάται ότι αυτά που έρχονται από πίσω και δεν βλέπει θα τον πατήσουν. Όμως και εδώ επιβεβαιώνεται ότι αυτός ο φόβος δεν έχει βάση στην πραγματικότητα: από το σύνολο των ποδηλατικών ατυχημάτων μόνο το 18% περιλαμβάνει αυτοκίνητα, ενώ μόνο το 0.3% των ποδηλατικών ατυχημάτων περιλαμβάνουν συγκρούσεις αυτοκινήτων πάνω σε ορθά προπορευόμενο ποδηλάτη 19 [21]. Επίσης, όπως και οι συγκρούσεις αυτοκινήτου-αυτοκινήτου, oι σύγκρουσεις αυτοκινήτου με ποδήλατο συμβαίνουν πιο συχνά σε μικρούς δρόμους, διασταυρώσεις δρόμων και διασταυρώσεις δρόμων με πεζόδρομους ή ποδηλατόδρομους. Σε αυτές τις περιπτώσεις τα ατυχήματα οφείλονται πιο συχνά, όχι στους ασυνείδητους οδηγούς (που τουλάχιστον έχουν δώσει εξετάσεις στα σήματα) αλλά σε παράβαση του κώδικα κυκλοφορίας εκ μέρους του ποδηλάτη. Η ιδέα αυτή του “κίνδυνου από πίσω” είναι και επικίνδυνη εκτός από εσφαλμένη: ο ποδηλάτης που φοβάται τα επερχόμενα οχήματα και που βάζει τον εαυτό του συνεχώς στην θέση του θύματος θέτει την ζωή του σε κίνδυνο. Τυπικές συμπεριφορές φοβισμένου ποδηλάτη που προσπαθεί να αποφύγει τα αυτοκίνητα είναι να αγνοεί τα σήματα του ΚΟΚ, να ποδηλατεί υπερβολικά δεξιά στον δρόμο (σχεδόν στο χαντάκι), να ανεβοκατεβαίνει τα πεζοδρόμια, να οδηγεί ανάποδα στον δρόμο (κατά μια αντίστροφη λογική από αυτή του Αδηφαγου Σαχλομανικου Κτηνους του Τρααλ [22]: αν τους βλέπω εγώ τότε θα με βλέπουν και αυτοί). Τα αποτελέσματα είναι αναμενόμενα και φαίνονται στις στατιστικές των ατυχημάτων.

PΚΚ: Ποδηλατικό Κόμπλεξ Κατωτερότητας

Φαίνεται λοιπόν ότι οι επίδοξοι ενήλικες ποδηλάτες πάσχουν από έναν αναίτιο ψυχολογικό φόβο· ένας ψυχολόγος θα το ονόμαζε “φοβία”, όπως παρατηρεί ο John Forester20 [23]. Η φοβίες, μας λένε οι ψυχίατροι και ψυχολόγοι, συχνά μπορούν να ξεπεραστούν με μικρές εκθέσεις στο αντικείμενο του φόβου. Αυτό μπορώ να το επιβεβαιώσω από προσωπική μου εμπειρία: ενώ σαν παιδί ποδηλατούσα συχνότατα, όταν μετακόμισα στην Αθήνα σταμάτησα να το χρησιμοποιώ, υπό την προτροπή του οικογενειακού μου περιβάλλοντος αλλά και του προσωπικού μου φόβου απέναντι στο αναβράζον αθηναϊκό τοπίο. Ως φοιτητής σε έναν τομέα που απαιτούσε μηδαμινή σωματική άσκηση, σύντομα έγινε επιτακτικό να βρω ένα μέσο άσκησης. Με την ιδέα να κάνω ποδηλατάδες στα λίγα φυσικά τοπία μέσα και γύρω από την Αθήνα πήρα το παλιό μου mountain bike και πήγαινα μέχρι του Φιλοπάππου ή ακόμα και μέχρι την Πανεπιστημιούπολη. Όμως μεταξύ σπιτιού και τόπου εξάσκησης αναγκαζόμουν να περνάω μέσα από τους Αθηναϊκούς δρόμους που φοβόμουν. Στην αρχή πήγαινα δειλά-δειλά από πεζόδρομους ή στενά αλλά σύντομα ανακάλυψα ότι ο φόβος μου είχε διαλυθεί. Ανακάλυψα ότι, στην πραγματικότητα, οι μεγάλοι δρόμοι ήταν και πιο γρήγοροι αλλά και πιο ασφαλείς. Σύντομα δεν έπασχα πια από φοβία αλλά από υπερβολικό ενθουσιασμό για το ποδήλατο!

Υγεία

Στον τομέα της υγείας κανείς δεν αρνείται τα εξαιρετικά οφέλη του ποδήλατου ως μέσου εξάσκησης. Μάλιστα οι ιατρικές ενώσεις συχνά πιέζουν τις αρχές να προωθήσουν την χρήση του ποδήλατου ως μέσο μεταφοράς για λόγους δημόσιας υγείας. Όμως παρ’όλο που οι γιατροί μας ζητάνε την αύξηση του μερίδιου του ποδηλάτου στις μετακινήσεις μας για λόγους υγείας, υψώνεται ένα αντεπιχείρημα από τους μη-ποδηλάτες ότι είναι ανθυγιεινό να ποδηλατείς σε μια πόλη με τόσο νέφος όπως η Αθήνα.

Εκ πρώτης όψης ακούγεται λογικό: Το νέφος είναι ανθυγιεινό, άρα είναι ανθυγιεινό να εξασκείσαι μέσα στο νέφος αφού έτσι θα εισπνέεις περισσότερο. Συγκεκριμένα ένας ποδηλάτης εισπνέει κατά μέσο όρο 2.3 φορές μεγαλύτερο όγκο αέρα από έναν οδηγό αυτοκινήτου: άρα βγαίνει το συμπέρασμα ότι είναι πιο υγιεινό να οδηγείς μέσα στο νέφος παρά να ποδηλατείς μέσα στο νέφος. Όμως και πάλι τα γεγονότα διαψεύδουν την κοινή λογική: σε μια ολλανδική έρευνα του 1995 βρέθηκαν οι ανώτατοι μέσοι όροι για τις συγκεντρώσεις ρύπων που εισπνέονται σε μία ώρα από ποδηλάτες και οδηγούς αυτοκινήτου (βλ. Πίνακα 2).

Πίνακας 2: Ανώτατος μέσος όρος της συγκέντρωσης ρύπων που εισπνέουν σε μία ώρα οι ποδηλάτες και οι οδηγοί αυτοκινήτου στην ίδια διαδρομή κατά τον ίδιο χρόνο.21 [24]
Ποδηλάτες (μg/m^3) Οδηγοί (μg/m^3)
Μονοξείδιο του Άνθρακα (CO) 2670 6730
Διοξείδιο του Αζώτου (NO2) 156 277
Βενζόλιο 23 138
Τολουόλιο 72 373
Ξυλόλιο 46 193

Ακόμα και αν πολλαπλασιάσουμε τις συγκεντρώσεις επί 2,3 ο ποδηλάτης βγαίνει κερδισμένος, πόσο μάλλον αν συνεκτιμηθεί το γεγονός ότι η φυσική άσκηση ενισχύει την αντίσταση του στις συνέπειες της ρύπανσης.

Μόνο δύο διαδρομές των 15 λεπτών με ποδήλατο κάθε μέρα αρκούν για να διατηρείται υγιής η καρδιά

Άλλες έρευνες έχουν ισχυριστεί ότι εντός του αυτοκινήτου τα ποσοστά ρύπων είναι εώς και 8 φορές μεγαλύτερα απ’ό,τι στον εξωτερικό χώρο. Όπως και να έχει είναι φανερό ότι δεν κερδίζουμε τίποτα από το μετακινούμαστε χωρίς φυσική εξάσκηση λόγω νέφους. Αντιθέτως χάνουμε την ενίσχυση του ανοσιοποιητικού που δίνει η φυσική άσκηση αλλά και επωμιζόμαστε πολλά επιπλέον ρίσκα για την υγεία μας: Ένα άτομο που δεν ασκείται τακτικά διατρέχει τον ίδιο κίνδυνο στεφανιαίας νόσου με έναν καπνιστή που καταναλώνει 20 τσιγάρα την ημέρα. Μόνο δύο διαδρομές των 15 λεπτών με ποδήλατο κάθε μέρα αρκούν για να διατηρείται υγιής η καρδιά. Είναι παραδεκτό σε γιατρικούς κύκλους ότι τα οφέλη στην υγεία υπερκερούν και τον κίνδυνο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (που εξάλλου όλοι οι κάτοικοι της πόλης και ιδιαίτερα οι οδηγοί αυτοκινήτου υφίστανται) αλλά και τον κίνδυνο ατυχήματος.

Κοινωνική Αντιμετώπιση (Φτώχεια κ.λπ.)

Εκτός από την ανασφάλεια, υπάρχουν στο μυαλό των ανθρώπων και άλλοι υποκειμενικοί παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή ή όχι του ποδηλάτου ως μέσου μεταφοράς: γόητρο, κοινωνική αποδοχή, στιγματισμός του ποδήλατου ως μέσο μεταφοράς συγκεκριμένης ηλικιακής ομάδας (παιδιών ή ηλικιωμένων) και άλλα. Βέβαια, το ό,τι ένας παράγοντας είναι υποκειμενικός δεν είναι κατ’ανάγκιν κάτι κακό, ούτε και θα κακολογίσουμε κάποιον επειδή θεωρεί την Rolls Royce πιο αριστοκρατικό τρόπο μεταφοράς από ό,τι το ποδήλατο. Ο καθένας δικαιούται να έχει προτιμήσεις και δεν χρειάζεται να τις δικαιολογεί σε κανέναν.

το ποδήλατο χρησιμοποιείται ευρέως σε μέρη και χώρες της Ευρώπης με πολύ υψηλότερο βιοτικό επίπεδο του δικού μας

Από την άλλη όμως, είναι χρήσιμο να εξετάζουμε τους υποκειμενικούς παράγοντες και από αντικειμενική σκοπιά, έτσι ώστε να έχουμε την ευκαιρία να γνωρίζουμε πόσο βάσιμη ή όχι είναι μία προκατάληψή μας. Σε κάθε περίπτωση όμως η αντικειμενική σκοπιά δεν μπορεί να αντικαταστήσει την προνομιούχα οπτική που έχει το ίδιο το άτομο για τον εαυτό του. Έτσι ακόμα και αν είναι σχεδόν πασιφανές ότι το ποδήλατο χρησιμοποιείται ευρέως σε μέρη και χώρες της Ευρώπης με πολύ υψηλότερο βιοτικό επίπεδο του δικού μας, δεν μπορούμε να μετατρέψουμε αυτή την πληροφορία σε ηθική επιταγή προς τον κάθε Αθηναίο. Και αυτό γιατί όσο και αν εγώ θεωρώ το ποδήλατο ένα όμορφο μέσο μεταφοράς και με απωθεί η ιδέα του να είμαι μποτιλιαρισμένος στην Κηφισίας μέσα σε ένα αυτοκίνητο, τόσο μπορεί ο μέσος Αθηναίος να θεωρεί το ποδήλατο οπισθοδρομικό και ευτελές και στο κάτω-κάτω να μην τον ενοχλεί τόσο το μποτιλιάρισμα.

Υπάρχει ένα όριο όμως, πέραν του οποίου οι υποκειμενικοί παράγοντες γίνονται μειωμένης σημασίας. Όταν κανείς επιβάλλει την υποκειμενική του άποψη σε κάποιον που είτε δεν μοιράζεται τις απόψεις αυτές είτε απλά είναι αναγκασμένος να συμπεριφέρεται διαφορετικά, τότε θεωρώ θεμιτό να υπάρχουν παρεμβάσεις είτε από την μεριά του κράτους είτε από την μεριά των πολιτών για να εξισσοροπηθεί η κατάσταση. Στην Αθήνα οι αυτοκινητιστές δεν φτάνουν συνήθως σε ακραία σημεία 22 [25] με την εξαίρεση ίσως της κακής συνήθειας της παραβίασης των ορίων ταχύτητας.

Eκτός από το κράτος, που έχει φυσικά έναν ρόλο στο να ρυθμίζει τους δημόσιους πόρους προς την επίτευξη κοινώς αποδεκτών στόχων (όπως μείωση του κυκλοφοριακού προβλήματος) έχουμε και εμείς σαν πολίτες έναν σημαντικό ρόλο να παίξουμε: Ως οδηγοί πρέπει να ρυθμίζουμε την οδήγηση μας με σύνεση απέναντι στους συμπολίτες ποδηλάτες και να σεβόμαστε τα δικαιώματα τους (π.χ. το δικαίωμα στην χρήση επαρκούς τμήματος του οδοστρώματος). Ως ποδηλάτες πρέπει να σεβόμαστε τους κανόνες που ισχύουν στο οδόστρωμα για όλους ανεξαιρέτως.

Κλείνωντας δεν θα ήθελα να δώσω την εντύπωση ότι οι σχέσεις οδηγών αυτοκινήτων και ποδηλατών στην Αθήνα είναι προβληματικές. Περιπτώσεις εμπαθούς συμπεριφοράς από την μία ή την άλλη πλευρά είναι σπάνιες και συνήθως ακίνδυνες. Φυσικά για τα παραπάνω μιλάω μονάχα από την εμπειρία μου ως ποδηλάτης στην Αθήνα.

Συμπέρασμα

Ελπίζω με τα παραπάνω να έκανα ένα μικρό βήμα μέσα στην ποδηλατική νοοτροπία του Αθηναίου και να έδειξα ότι είναι στο συμφέρον του να ξεκινήσει να ποδηλατεί τώρα. Ο πολίτης δεν χρειάζεται να περιμένει το κράτος να τον βάλει στο ποδήλατο, σαν να τον έβαζε στην κούνια ή στην στράτα. Δεν χρειάζεται να βάλουν όλοι οι δήμοι ποδηλατόδρομους23 [26] ούτε να νομοθετηθεί η προστασία του ποδηλάτη ως κάποιο είδος προς εξαφάνιση. Αυτό που πρωτίστως χρειάζεται είναι να συνειδητοποιήσει ο καθένας μας ότι το κύριο εμπόδιο στο να ποδηλατεί είναι ο φόβος και ότι, επιπλέον, έχει κάθε συμφέρον να ξεπεράσει αυτόν τον φόβο και να διεκδικήσει τα δικαιώματα του:

The only thing we have to fear is fear itself – nameless, unreasoning, unjustified terror which paralyzes needed efforts to convert retreat into advance. — Franklin Delano Roosevelt, Inaugural Address, March 4, 1933

Αναφορές και Σημειώσεις:

  1. «Περιοριστικά μέτρα, Μέτρα Αποθάρρυνσης Χρήσης ΙΧ Εμπορικό Τρίγωνο. Όαση Ζωής και Πολιτισμού» [27], Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. [ [28]]
  2. Αναφέρθηκε σε ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων [29] σε συνεργασία με την εταιρία KnowSys, με τίτλο «Αθήνα :: “Επενδύσεις στις Συγκοινωνίες & Ποιότητα Ζωής”», 10 Σεπτεμβρίου 2002. [ [30]]
  3. «ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΩΣ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ» [31], Οι φίλοι του Ποδηλάτου. [ [32]]
  4. «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο [33]», p.11, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. [ [34]]
  5. Αναφέρθηκε σε ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων [29] σε συνεργασία με την εταιρία KnowSys, με τίτλο «Αθήνα :: “Επενδύσεις στις Συγκοινωνίες & Ποιότητα Ζωής”», 10 Σεπτεμβρίου 2002. [ [35]]
  6. «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο [33]», p.20, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. [ [36]]
  7. «2001 Norwegian Travel Survey – key results», Jon Martin Denstadli, Randi Hjorthol, Institute of Transport Economics (TØI) report 588/2002, ISBN 82-480-0277-2. Περίληψη [37]. [ [38]]
  8. «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο [33]», p.27, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. [ [39]]
  9. Συνέντευξη στον Γιάννη Αλαφρό [40] στην Καθημερινή, 14/05/2005 [ [41]]
  10. «Mαύρη τρύπα στον μισθό το I.X. [42]», Γιώργος Φιντικάκης, ΤΑ ΝΕΑ, 11/06/2004, Σελ. I04 [ [43]]
  11. «Car Almanac: Stastistics about Pollution, Energy Use, and Danger [44]», www.bicycleuniverse.com [ [45]]
  12. Donald Shoup [46], The High Cost of Free Parking [47], Chicago: Planners Press, 2005. [ [48]]
  13. Σύμφωνα με το ευρωβαρόμετρο 1991 μόνο το 7,5% των Ελλήνων ποδηλατούν 1 ή 2 φορές την εβδομάδα, το ποσοστό στην Αθήνα θα είναι μάλλον μικρότερο. Πηγή: «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο [33]», p.19, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. [ [49]]
  14. «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο [33]», p.34, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. [ [50]]
  15. «Bicycle Study: Bicycle Use and Hazard Patterns [51]», Consumer Products Safety Commission (CPSC [52]) Technical Report 344, [ [53]]
  16. σύμφωνα με το National Center for Health Statistics, 1989 [ [54]]
  17. «Is Cycling Dangerous? [55]», Ken Kifer, 2000. [ [56]]
  18. Τα δεδομένα για αυτοκινητικά ατυχήματα προέρχονται από το «Traffic Safety Facts 1997 [57]» του National Highway Traffic Safety Administration [58] του υπουργείου μεταφορών των ΗΠΑ. [ [59]]
  19. «Cycling Transportation Policy: How the Conflict Between Popular Emotions and Knowledge Affects the Scientific Process [60]», John Forester, M.S., P.E., 1994. [ [61]]
  20. «The Existence of the Cyclist-Inferiority Phobia [62]», John Forster, M.S., P.E. [ [63]]
  21. «The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to traffic-related air-pollutants [64]», Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Bruggen, 1995 (Int. Arch. Occup. Environ. Health 67: 187-193) [ [65]]
  22. αν και έχουν παρατηρηθεί και βιωθεί από τον συγγραφέα μεμονωμένες περιπτώσεις όπου οδηγοί βάλλονται επίτηδες κατά ποδηλατών με φραστικούς και μη τρόπους. [ [66]]
  23. που ούτως ή αλλιώς είναι μάλλον αχρείαστοι ή/και επικίνδυνοι, όπως θα προσπαθήσω να δείξω σε άλλο άρθρο, χρόνου επιτρέποντος. [ [67]]