ΤΟ ΕΚΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΥ ΝΑ ΠΟΔΗΛΑΤΕΙΣ

Φεβ 11th, 2006 | | Κατηγορία: Γενικά, Ελλάδα | Email This Post Email This Post | Print This Post Print This Post |

Αυτό το άρθρο αφορά το ζήτημα του ποδήλατου ως καθημερινού μέσου μεταφοράς. Για λόγους προσωπικής εμπειρίας τα άρθρα θα εστιάσουν σε αστικά περιβάλλοντα· συγκεκριμένα η Αθήνα θα είναι η πόλη-αντικείμενο.

Πρώτος στόχος σε αυτή την κατεύθυνση είναι να κοιτάξουμε την σημερινή πραγματικότητα και να κρίνουμε, πέραν από προκαταλήψεις, τι κοστίζει σε έναν Αθηναίο ή σε μια Αθηναία να ποδηλατεί. Θα εξηγήσουμε ότι ήδη σήμερα που μιλάμε το ποδήλατο στην Αθήνα δεν είναι ένα προβληματικό μέσο για τις καθημερινές μας μετακινήσεις. Ξεκινάμε με αυτό τον τρόπο γιατί, πριν εξετάσουμε την θέση του ποδηλάτου στον δημόσιο βίο, πρέπει να εξετάσουμε την θέση του στην ζωή των ατόμων. Σε αυτό το άρθρο λοιπόν θα εξετάσουμε μονάχα το ατομικό κόστος και όχι τις τυχόν εξωτερικότητες. Αν τα επιχειρήματα είναι πειστικά θα δούμε ότι το κόστος είναι μικρότερο από ό,τι κανείς θα περίμενε.

οι πολίτες μπορούν, μέσω του ποδήλατου, να βελτιώσουν από μόνοι τους την ζωή τους.

Απευθύνομαι σε πρακτικούς ανθρώπους· για αυτό η προσέγγιση είναι πρακτική και εξετάζεται μόνο το άμεσο υλικό κόστος της ποδηλασίας. Όμως θεωρώ ότι οι πρακτικές επιλογές δεν μπορεί να είναι ξεχωριστές από την φιλοσοφική και ηθική θεώρησή μας: τα πρακτικά επιχειρήματα θα αντανακλούν την δική μου θεώρηση ότι ο άνθρωπος μπορεί να ζει ενάρετα μόνο όσο ενσαρκώνει έναν ατομικό ρόλο.Το ποδήλατο ταιριάζει στον ρόλο του ελεύθερου πολίτη γιατί, ανεξάρτητα από το τι κάνει το κράτος, οι πολίτες μπορούν, μέσω του ποδήλατου, να βελτιώσουν από μόνοι τους την ζωή και την ανεξαρτησία τους.

Αν ο πολίτης είναι ενάρετος τότε η ατομική πρωτοβουλία είναι ισοδύναμη με μια πολιτική απόφαση. Αυτό μπορεί κανείς να το δει και σε άλλες δράσεις (όπως για παράδειγμα την διατήρηση της καθαριότητας) όπου όταν οι πολίτες παίρνουν ατομικές πρωτοβουλίες (διατηρώντας καθαρούς τους χώρους του άμεσου ενδιαφέροντός τους) τότε αυτό έχει το εφάμιλλο αποτέλεσμα με μια κρατική δράση. Έτσι αν υπάρχει όφελος στην υιοθέτηση του ποδήλατου ως καθημερινού μέσου μεταφοράς από τους πολίτες, τότε μπορεί μια αποτελεσματική πολιτική υπέρ του ποδηλάτου να συνίσταται πρωτίστως από ατομικές πρωτοβουλίες και δευτερευόντως από το κράτος. Αν αυτή η άποψη για το ποδήλατο, απευθυνόμενη προς τον μέσο κάτοικο της Αθήνας, φαίνεται σήμερα υπερβολική ή αιθεροβάμων, ελπίζουμε ότι ίσως φανεί λιγότερο υπερβολική μετά το τέλος της ανάγνωσης.

Τι μας κοστίζει το ποδήλατο

Σε πολλούς Αθηναίους δεν τους περνάει από το μυαλό η ιδέα του να κάνουν τις δουλειές τους με το ποδήλατο, όμως και όταν τους περνάει την απορρίπτουν γρήγορα. Ο μέσος κάτοικος αυτής της πόλης πιστεύει ότι το να ποδηλατείς σημαίνει να επωμίζεσαι ένα σημαντικό κόστος και ρίσκο, είτε λόγω εγγενών μειονεκτημάτων του ίδιου του μέσου είτε λόγω των μειονεκτημάτων του Αθηναϊκού περιβάλλοντος. Η πίστη αυτή παίρνει πιο συχνά την ψυχολογική μορφή του φόβου. Θα δούμε ότι οι φόβοι αυτοί δεν στηρίζονται στην πραγματικότητα.

Μπορούμε να διακρίνουμε τα εξής γενικά μειονεκτήματα για τα οποία άδικα κατηγορείται το ποδήλατο σε μέρη όπως η Αθήνα:

  • Το να ποδηλατείς είναι αργό
  • Το να ποδηλατείς είναι επικίνδυνο
  • Το να ποδηλατείς είναι ανθυγιεινό λόγω νέφους
  • Το να ποδηλατείς είναι ένδειξη φτώχιας

Τα παραπάνω θεωρούνται από πολλούς Αθηναίους ως κοινή λογική ή απλά ως αυταπόδεικτες αλήθειες. Στις περισσότερες περιπτώσεις είτε δέχονται άκριτα αυτό που έχουν πει άλλοι (και ας μην είναι γνώστες του θέματος), είτε βγάζουν μόνοι αβίαστα συμπεράσματα βασισμένοι στην ελλιπή τους εμπειρία. Ας τα πάρουμε όμως με την σειρά:

Ταχύτητα

το ποδήλατο στην Αθήνα έχει μέση ωριαία ταχύτητα περί τα 20 χιλιόμετρα την ώρα

Το ποδήλατο δεν είναι αργό μέσο για τις μετακινήσεις μέσα στη πόλη. Στην Αθήνα τα αυτοκίνητα σε ώρες αιχμής κινούνται πιο αργά από τους πεζούς!1 Αλλά και εκτός ωρών αιχμής, η μέση ταχύτητα εντός του κέντρου της Αθήνας δεν ξεπερνά τα 8 χμ/ώρα για τα αυτοκίνητα2. Απεναντίας, όπως έδειξαν πειράματα3 που έγιναν στην Αθήνα από το σύλλογο «Οι Φίλοι του Ποδηλάτου» σε συνεργασία με την Ένωση Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, το ποδήλατο στην Αθήνα έχει μέση ωριαία ταχύτητα περί τα 20 χιλιόμετρα την ώρα. Έτσι σε μια πόλη όπως την Αθήνα, το ποδήλατο είναι συγκριτικά πιο γρήγορο από το αυτοκίνητο που, εν έτει 2005, έχει καταντήσει να έχει μέση ωριαία ταχύτητα μικρότερη από αυτή που είχαν τα κάρα του 19ου αιώνα (~12 χμ/ώρα).

Βέβαια τα παραπάνω θυμίζουν σε κάποιον πόσο κακοσχεδιασμένη είναι η Αθήνα. Όμως το ποδήλατο δεν είναι γρήγορο μόνο στην Αθήνα: στον πίνακα 1 βλέπουμε την σύγκριση μέσων μεταφοράς βάσει του μέσου χρόνου από πόρτα σε πόρτα, όπως εκτιμάται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή4 για μια τυχαία ευρωπαϊκή πόλη.


Πίνακας 1: Ταχύτητα μετακίνησης στην πόλη για διάφορα μέσα μεταφοράς (χρόνος από πόρτα σε πόρτα)

Όπως βλέπει κανείς το ποδήλατο είναι γενικά εξίσου γρήγορο με το αυτοκίνητο. Έχει ελαφρά μικρότερη μέση ταχύτητα από το αυτοκίνητο αλλά ξεκινά πιο γρήγορα και καταλήγει πιο γρήγορα. Το ό,τι ξεκινά πιο γρήγορα συμβαίνει π.χ. γιατί σπάνια βρίσκεται παρκαρισμένο μακριά από την πόρτα αφετηρίας. Πιο σημαντικό, ο ποδηλάτης δεν χάνει χρόνο στο παρκάρισμα (που στην Αθήνα παίρνει κατά μέσο όρο 30 λεπτά5.

Ακόμα και σαν επικουρικό μέσο έχει υπολογιστεί 6 ότι στις μικρές διαδρομές που ακολουθεί κανείς μέχρι ένα μέσο σταθερής τροχιάς όπως το μετρό, η χρήση του ποδήλατου εξοικονομεί ένα τέταρτο τις ώρας σε σχέση με το αυτοκίνητο. Λαμβάνοντας υπόψη την τραγική κατάσταση με την στάθμευση των αυτοκινήτων στους σταθμούς του μετρό της Αθήνας η εξοικονόμηση ενδέχεται να είναι στην δική μας περίπτωση ακόμα μεγαλύτερη.

…running up that hill…

Οποιοσδήποτε υγιής άνθρωπος μπορεί να ποδηλατεί άνετα με μέση ωριαία ταχύτητα 10-15 χιλιομέτρων ανά ώρα. Άπαξ και εξασκηθεί φτάνει άνετα τα 20 χλ/ώρα. Μα, θα πει ο Αθηναίος, έχουμε πολλές ανηφόρες στο λεκανοπέδιο, μήπως αυτό αλλάζει λίγο τα πράγματα όσον αφορά την ταχύτητα; Το ποδήλατο είναι ένα πολύ αποδοτικό μέσο ακόμα και στις ανηφόρες αφού τα σύγχρονα ποδήλατα είναι εξοπλισμένα με ταχύτητες. Αυτό σημαίνει ότι, ανεξάρτητα από την κλίση του εδάφους, ο ποδηλάτης μπορεί να ποδηλατεί με περίπου τον ίδιο ρυθμό και ένταση. Φυσικά στην ανηφόρα θα πηγαίνει κανείς πιο αργά απ’ ότι στην κατηφόρα, αλλά επειδή μετά από κάθε ανηφόρα ακολουθεί μια κατηφόρα η χρονική καθυστέρηση δεν είναι τόσο μεγάλη όσο φαντάζεστε. Σίγουρα κανείς μπορεί να βρει ότι στις επίπεδες χώρες το ποδήλατο είναι ακόμα πιό γρήγορο απ’ότι σε μέρη όπως στην Αθήνα. Όμως η διαφορά είναι μικρή και εξακολουθεί να ισχύει ότι στην ΑΘήνα το ποδήλατο είναι πιο γρήγορο κατά μέσο όρο από το αυτοκίνητο.

Μερικά παραδείγματα πόλεων που εκτός από μεγάλες κλίσεις έχουν και υψηλό ποσοστό χρήσης ποδηλάτου: Στο παγωμένο Trondheim της Νορβηγίας οι ποδηλάτες αντιμετωπίζουν κλίσεις μέχρι και 20% αλλά η πόλη έχει ένα ποσοστό 26% καθημερινών μετακινήσεων με πόδια ή ποδήλατο 7 (έχουν και τον πρώτο ανελκυστήρα ποδηλάτων). Στην Ελβετία, η Βασιλεία είναι χτισμένη στις όχθες του Ρήνου και έχει ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατο 23% ενώ η Βέρνη έχει ποσοστό μετακινήσεων 15% με το ποδήλατο παρ’όλο που πολλοί δρόμοι έχουν κλίσεις 7%8. Αλλά και στην Αθήνα, εκτός αν κανείς ανεβαίνει τον Λυκαβητό, τον Υμητό ή τα Τουρκοβούνια, δεν τίθεται σοβαρά θέμα γεωγραφίας: Ο ίδιος ο συγγραφέας αυτού του άρθρου πραγματοποιεί τακτικα ποδηλατικές διαδρομές με αφετηρία το κέντρο της πόλης και προορισμό τα προάστια (Γλυφάδα, Αγ. Παρασκευή, Ηλιούπολη, Πειραιάς, Χαϊδάρι, κ.λπ.). Είτε κανείς πηγαίνει βόρεια, νότια, δυτικά ή ανατολικά, μπορεί να βρει διαδρομές με μικρές εναλλαγές στην κλίση (ουσιαστικά αυτό είναι που κουράζει περισσότερο). Σε κάθε περίπτωση η αντίστοιχη διαδρομή με αυτοκίνητο τυχαίνει πολλές φορές να είναι πιο χρονοβόρα.

Το χρήμα είναι χρόνος είναι ταχύτητα

Γίνεται λοιπόν εμφανές ότι για μια τυχαία διαδρομή στην Αθήνα το ποδήλατο είναι τουλάχιστον όσο γρήγορο είναι και το αυτοκίνητο. Όμως η υπόθεση δεν τελειώνει εκεί γιατί, αν πραγματικά μας ενδιαφέρει ο χρόνος που κερδίζουμε όταν ποδηλατούμε αντί να οδηγούμε, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη και τον χρόνο που χάνουμε δουλεύοντας για την πληρωμή του αυτοκινήτου. Σε πρόσφατη έρευνα, ο Γιώργος Πανυγηράκης, από το Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών, υπολογίζει ότι το μέσο κόστος ενός αυτοκίνητου είναι 1700-1900 € ετησίως χωρίς τα καύσιμα 9. Στα ΝΕΑ το 2004 διαβάσαμε την εκτίμηση ότι για ένα Ι.Χ. 1600 κυβικών το ετήσιο κόστος χρήσης ξεπερνά τα 3000€ ετησίως, περί το 22% του καθαρού εισοδήματος ενός μέσου μισθωτού 10.

σκεφτείτε: οδηγώ για να εργάζομαι ή εργάζομαι για να οδηγώ;

Σε μια σχετική έρευνα στις ΗΠΑ υπολογίστηκε ότι αν η μέση ταχύτητα ενός αυτοκινήτου στην πόλη ήταν 25 μίλια την ώρα τότε με τον συνυπολογισμό του επιπλέον χρόνου εργασίας που απαιτεί η λειτουργία του αυτοκινήτου η μέση ταχύτητα ελλατώνεται στα 7 μίλια την ώρα!11. Και αυτό φυσικά χωρίς να συνυπολογιστεί το εξωτερικό κόστος της αυτοκίνησης γενικότερα (δωρεάν στάθμευση, μόλυνση, ασφάλεια εισαγόμενου πετρέλαιου, συνωστισμός, ατυχήματα, θόρυβος, κ.α.), που ο καθηγητής Shoup του UCLA υπολογίζει ότι για την Αμερική ανέρχονται περίπου στα 126.3 δισεκατομμύρια δολλάρια ετησίως12. Παρόμοια έρευνα δεν έχει γίνει στην Ελλάδα αλλά δεν έχουμε λόγο να πιστεύουμε ότι η εικόνα θα διαφέρει για την χώρα μας. Οπότε την επόμενη φορά που οδηγείτε για να φτάσετε στον χώρο εργασίας σας, σκεφτείτε: οδηγώ για να εργάζομαι ή εργάζομαι για να οδηγώ;

Ασφάλεια

Ίσως ο πιο ανασταλτικός παράγοντας για την υιοθέτηση του ποδήλατου ως μέσου μετακίνησης είναι η αίσθηση της ασφάλειας. Φαίνεται αναπόφευκτο: μπροστά στα αυτοκίνητα ο ποδηλάτης νοιώθει μειονεξία. Αυτό το σύμπλεγμα κατωτερότητας έχει σαν πρώτη έκφραση τον φόβο του να βρεθείς δίπλα-δίπλα με τα αυτοκίνητα. Όμως έχει αυτό το σύμπλεγμα ουσιαστική βάση στην πραγματικότητα ή είναι όπως και τα άλλα συμπλέγματα-φοβίες ένα ψυχολογικό φαινόμενο;

Το πρόβλημα είναι αρκετά πολύπλοκο, όπως όλα τα προβλήματα που αναμιγνύουν ψυχολογία, κοινωνία και στατιστικές. Ας δούμε καταρχάς ποια είναι τα υποκείμενα των οποίων την αίσθηση ασφάλειας εξετάζουμε: μας ενδιαφέρουν οι ενήλικες που φοβούνται ως επίδοξοι ποδηλάτες την σύγκρουση με αυτοκίνητα που κινούνται στον ίδιο δρόμο με αυτούς. Δεν μιλάμε για παιδιά που θέλουν να κάνουν την σούζα τους ούτε για ενήλικες που κάνουν καταβάσεις με mountain bikes. Μας ενδιαφέρουν μόνο οι ενήλικες που θα μπορούσαν να μεταφέρονται με το ποδήλατο αλλά φοβούνται να το κάνουν στους δρόμους όπου υπάρχουν αυτοκίνητα.

«ο δε ποδηλάτης ίνα φοβήται το αυτοκίνητο»

Από που προέρχεται όμως αυτός ο φόβος; Μήπως πολλοί από αυτούς τους ενήλικες είχαν, ως ποδηλάτες, προσωπική εμπειρία ατυχημάτων με αυτοκίνητα; Δεδομένου ότι ελάχιστοι ενήλικες ποδηλατούν στην Αθήνα 13 αυτή η εξήγηση φαίνεται τουλάχιστον αμφίβολη.

Μήπως έχουν πληροφορηθεί από άλλους που έχουν την απαραίτητη εμπειρία; Έχουν γίνει κάποιες έρευνες στο εξωτερικό και ίσως οι Αθηναίοι τις έχουν συμβουλευτεί για να φτάσουν στο συμπέρασμα τους. Δυστυχώς και αυτό το ενδεχόμενο είναι απίθανο αφού, όπως θα δούμε παρακάτω, οι έρευνες που έχουν γίνει στο εξωτερικό δεν υποστηρίζουν τον φόβο που παρατηρείται.

Μήπως απλά είναι πασιφανές ότι το ποδήλατο είναι επικίνδυνο; Μήπως δεν χρειάζεται καμία εμπειρία ούτε καμία έρευνα και μπορεί απλά ο οποιοσδήποτε να φτάσει εύκολα στο συμπέρασμα ότι το ποδήλατο είναι επικίνδυνο; Μήπως είναι απλά θέμα κοινής λογικής; Κανείς δεν πρέπει να απαξιώνει την κοινή λογική όμως η απάντηση σε τέτοια ερωτήματα εξαρτάται πάντα από το αν η κοινή λογική επαληθεύεται από πιο δυνατά αποδεικτικά μέσα όπως η εμπειρία και η επιστημονική μέθοδος. Όπως θα δούμε παρακάτω η επιστημονική μέθοδος αλλά και η εμπειρία όσων ποδηλατούν δεν υποστηρίζει τους «κοινούς φόβους» για το ποδήλατο.

ο συνολικός κίνδυνος ατυχήματος ανά 100 χμ είναι μικρότερος με ποδήλατο απ’ότι με αυτοκίνητο

Οι στατιστικές ανατρέπουν τις στερεότυπες απόψεις: σε έρευνα στην Ολλανδία 14, για τις ηλικιακές ομάδες ατόμων 18 εώς 50 ετών ο συνολικός κίνδυνος ατυχήματος ανά 100 χμ είναι μικρότερος με ποδήλατο απ’ότι με αυτοκίνητο. Ακόμα και αν λάβουμε υπόψιν όλες τις ηλικιακές ομάδες, δηλαδή και παιδιά που δεν γνωρίζουν τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας αλλά και ηλικιωμένους που λόγω φυσικών αδυναμιών είναι πιο ευάλωτοι, τότε, πάλι, ο κίνδυνος ατυχήματος δεν είναι μεγαλύτερος από αυτόν των οδηγών αυτοκινήτων.

Στην μεγαλύτερη έρευνα περί ποδηλάτου στην Αμερική το 199115, από την Επιτροπή Ασφάλειας Καταναλωτικών Αγαθών των ΗΠΑ, βρέθηκε ότι στην Αμερική ποδηλατούν, έστω και περιστασιακά, 67 εκατομμύρια άνθρωποι. Διαιρώντας με τον αριθμό των νεκρών σε ατυχήματα που περιλαμβάνουν ποδήλατο (890 το 198916) βρίσκουμε ότι ένας στους 75,281 ποδηλάτες πεθαίνει από οδικό ατύχημα17. Αυτό είναι πολύ μικρό σε σχέση με τον αντίστοιχο λόγο για τα αυτοκινητικά ατυχήματα που το 199718 ήταν ένας στους 6,371. Βέβαια στους θανάτους αυτοκινητικών ατυχημάτων συνυπολογίζονται και οι θάνατοι πεζών που σκοτώνονται από τα αυτοκίνητα, αλλά δεν φαίνεται ιδιαίτερα άδικο αυτό μιας και τα ποδήλατα από την φύση τους δεν σκοτώνουν κανέναν πεζό.

Στην πραγματικότητα είναι ιδιαίτερα δύσκολο να εκτιμήσεις τον συγκριτικό κίνδυνο του ποδήλατου με τα άλλα οχήματα. Παίζει μεγάλο ρόλο αν θα αναζητήσεις τα ατυχήματα ανά χιλιόμετρο, ανά ώρα ή ανά ταξίδι. Επίσης πρέπει σε κάθε περίπτωση να συγκρίνεις ατυχήματα στο ίδιο οδικό δίκτυο και δυστυχώς οι έρευνες απλά δεν είναι αρκετά εκτενείς ώστε να είμαστε 100% σίγουροι τι ακριβώς γίνεται. Όμως αυτό που είναι σίγουρο είναι ότι δεν υπάρχει καμία απόδειξη ότι το ποδήλατο είναι πιο επικίνδυνο από το αυτοκίνητο ενώ υπάρχουν αρκετές ενδείξεις ότι είναι πιο ασφαλές.

Στατιστικές επίσης δείχνουν κάτι ακόμα που ίσως μας φωτίσει για την εσφαλμένη εικόνα που έχουμε για την επικινδυνότητα του ποδήλατου. Σταθερά πιο επικίνδυνο από το αυτοκίνητο (και εννοείται από το ποδήλατο) είναι οι μοτοσικλέτες. Είναι ίσως κατανοητό σφάλμα να συμψηφίζονται ποδήλατο και μοτοσικλέτες (λόγω ομοιότητας) και έτσι ότι συμπέρασμα βγαίνει για τις μοτοσικλέτες να μεταφέρεται αυτομάτως και στο ποδήλατο. Όμως αυτό έχει επανειλημμένα αποδειχθεί σφάλμα: η «κοινή λογική» φαίνεται αγνοεί το γεγονός ότι οι μοτοσικλέτες κινούνται με τεράστιες ταχύτητες χωρίς μεγαλύτερη προστασία από τους ποδηλάτες. Στις τυπικές ταχύτητες μοτοσικλετών το κράνος δεν προστατεύει απόλυτα το κεφάλι ενώ σε περίπτωση ατυχήματος προκαλούνται στο υπόλοιπο σώμα τραυματισμοί μοιραίοι ή ικανοί να προκαλέσουν αναπηρία. Η κατάσταση του ποδηλάτη απλά δεν έχει σύγκριση με αυτή του μοτοσικλετιστή.

Από μπρός ή από πίσω;

από το σύνολο των ποδηλατικών ατυχημάτων μόνο το 18% περιλαμβάνει αυτοκίνητα

Πέραν της γενικής υπερβολής υπάρχει ακόμα ένα επίπεδο παρανόησης που αφορά όχι την ολική πιθανότητα ατυχήματος αλλά την αξιολόγηση των επιμέρους κινδύνων: ο κυρίαρχος φόβος είναι αυτός της κρούσης από αυτοκίνητο που κινείται στην ίδια διεύθυνση με τον ποδηλάτη. Τα αυτοκίνητα κινούνται γρήγορα και ο ποδηλάτης φοβάται ότι αυτά που έρχονται από πίσω και δεν βλέπει θα τον πατήσουν. Όμως και εδώ επιβεβαιώνεται ότι αυτός ο φόβος δεν έχει βάση στην πραγματικότητα: από το σύνολο των ποδηλατικών ατυχημάτων μόνο το 18% περιλαμβάνει αυτοκίνητα, ενώ μόνο το 0.3% των ποδηλατικών ατυχημάτων περιλαμβάνουν συγκρούσεις αυτοκινήτων πάνω σε ορθά προπορευόμενο ποδηλάτη 19. Επίσης, όπως και οι συγκρούσεις αυτοκινήτου-αυτοκινήτου, oι σύγκρουσεις αυτοκινήτου με ποδήλατο συμβαίνουν πιο συχνά σε μικρούς δρόμους, διασταυρώσεις δρόμων και διασταυρώσεις δρόμων με πεζόδρομους ή ποδηλατόδρομους. Σε αυτές τις περιπτώσεις τα ατυχήματα οφείλονται πιο συχνά, όχι στους ασυνείδητους οδηγούς (που τουλάχιστον έχουν δώσει εξετάσεις στα σήματα) αλλά σε παράβαση του κώδικα κυκλοφορίας εκ μέρους του ποδηλάτη. Η ιδέα αυτή του «κίνδυνου από πίσω» είναι και επικίνδυνη εκτός από εσφαλμένη: ο ποδηλάτης που φοβάται τα επερχόμενα οχήματα και που βάζει τον εαυτό του συνεχώς στην θέση του θύματος θέτει την ζωή του σε κίνδυνο. Τυπικές συμπεριφορές φοβισμένου ποδηλάτη που προσπαθεί να αποφύγει τα αυτοκίνητα είναι να αγνοεί τα σήματα του ΚΟΚ, να ποδηλατεί υπερβολικά δεξιά στον δρόμο (σχεδόν στο χαντάκι), να ανεβοκατεβαίνει τα πεζοδρόμια, να οδηγεί ανάποδα στον δρόμο (κατά μια αντίστροφη λογική από αυτή του Αδηφαγου Σαχλομανικου Κτηνους του Τρααλ: αν τους βλέπω εγώ τότε θα με βλέπουν και αυτοί). Τα αποτελέσματα είναι αναμενόμενα και φαίνονται στις στατιστικές των ατυχημάτων.

PΚΚ: Ποδηλατικό Κόμπλεξ Κατωτερότητας

Φαίνεται λοιπόν ότι οι επίδοξοι ενήλικες ποδηλάτες πάσχουν από έναν αναίτιο ψυχολογικό φόβο· ένας ψυχολόγος θα το ονόμαζε «φοβία», όπως παρατηρεί ο John Forester20. Η φοβίες, μας λένε οι ψυχίατροι και ψυχολόγοι, συχνά μπορούν να ξεπεραστούν με μικρές εκθέσεις στο αντικείμενο του φόβου. Αυτό μπορώ να το επιβεβαιώσω από προσωπική μου εμπειρία: ενώ σαν παιδί ποδηλατούσα συχνότατα, όταν μετακόμισα στην Αθήνα σταμάτησα να το χρησιμοποιώ, υπό την προτροπή του οικογενειακού μου περιβάλλοντος αλλά και του προσωπικού μου φόβου απέναντι στο αναβράζον αθηναϊκό τοπίο. Ως φοιτητής σε έναν τομέα που απαιτούσε μηδαμινή σωματική άσκηση, σύντομα έγινε επιτακτικό να βρω ένα μέσο άσκησης. Με την ιδέα να κάνω ποδηλατάδες στα λίγα φυσικά τοπία μέσα και γύρω από την Αθήνα πήρα το παλιό μου mountain bike και πήγαινα μέχρι του Φιλοπάππου ή ακόμα και μέχρι την Πανεπιστημιούπολη. Όμως μεταξύ σπιτιού και τόπου εξάσκησης αναγκαζόμουν να περνάω μέσα από τους Αθηναϊκούς δρόμους που φοβόμουν. Στην αρχή πήγαινα δειλά-δειλά από πεζόδρομους ή στενά αλλά σύντομα ανακάλυψα ότι ο φόβος μου είχε διαλυθεί. Ανακάλυψα ότι, στην πραγματικότητα, οι μεγάλοι δρόμοι ήταν και πιο γρήγοροι αλλά και πιο ασφαλείς. Σύντομα δεν έπασχα πια από φοβία αλλά από υπερβολικό ενθουσιασμό για το ποδήλατο!

Υγεία

Στον τομέα της υγείας κανείς δεν αρνείται τα εξαιρετικά οφέλη του ποδήλατου ως μέσου εξάσκησης. Μάλιστα οι ιατρικές ενώσεις συχνά πιέζουν τις αρχές να προωθήσουν την χρήση του ποδήλατου ως μέσο μεταφοράς για λόγους δημόσιας υγείας. Όμως παρ’όλο που οι γιατροί μας ζητάνε την αύξηση του μερίδιου του ποδηλάτου στις μετακινήσεις μας για λόγους υγείας, υψώνεται ένα αντεπιχείρημα από τους μη-ποδηλάτες ότι είναι ανθυγιεινό να ποδηλατείς σε μια πόλη με τόσο νέφος όπως η Αθήνα.

Εκ πρώτης όψης ακούγεται λογικό: Το νέφος είναι ανθυγιεινό, άρα είναι ανθυγιεινό να εξασκείσαι μέσα στο νέφος αφού έτσι θα εισπνέεις περισσότερο. Συγκεκριμένα ένας ποδηλάτης εισπνέει κατά μέσο όρο 2.3 φορές μεγαλύτερο όγκο αέρα από έναν οδηγό αυτοκινήτου: άρα βγαίνει το συμπέρασμα ότι είναι πιο υγιεινό να οδηγείς μέσα στο νέφος παρά να ποδηλατείς μέσα στο νέφος. Όμως και πάλι τα γεγονότα διαψεύδουν την κοινή λογική: σε μια ολλανδική έρευνα του 1995 βρέθηκαν οι ανώτατοι μέσοι όροι για τις συγκεντρώσεις ρύπων που εισπνέονται σε μία ώρα από ποδηλάτες και οδηγούς αυτοκινήτου (βλ. Πίνακα 2).

Πίνακας 2: Ανώτατος μέσος όρος της συγκέντρωσης ρύπων που εισπνέουν σε μία ώρα οι ποδηλάτες και οι οδηγοί αυτοκινήτου στην ίδια διαδρομή κατά τον ίδιο χρόνο.21
Ποδηλάτες (μg/m^3) Οδηγοί (μg/m^3)
Μονοξείδιο του Άνθρακα (CO) 2670 6730
Διοξείδιο του Αζώτου (NO2) 156 277
Βενζόλιο 23 138
Τολουόλιο 72 373
Ξυλόλιο 46 193

Ακόμα και αν πολλαπλασιάσουμε τις συγκεντρώσεις επί 2,3 ο ποδηλάτης βγαίνει κερδισμένος, πόσο μάλλον αν συνεκτιμηθεί το γεγονός ότι η φυσική άσκηση ενισχύει την αντίσταση του στις συνέπειες της ρύπανσης.

Μόνο δύο διαδρομές των 15 λεπτών με ποδήλατο κάθε μέρα αρκούν για να διατηρείται υγιής η καρδιά

Άλλες έρευνες έχουν ισχυριστεί ότι εντός του αυτοκινήτου τα ποσοστά ρύπων είναι εώς και 8 φορές μεγαλύτερα απ’ό,τι στον εξωτερικό χώρο. Όπως και να έχει είναι φανερό ότι δεν κερδίζουμε τίποτα από το μετακινούμαστε χωρίς φυσική εξάσκηση λόγω νέφους. Αντιθέτως χάνουμε την ενίσχυση του ανοσιοποιητικού που δίνει η φυσική άσκηση αλλά και επωμιζόμαστε πολλά επιπλέον ρίσκα για την υγεία μας: Ένα άτομο που δεν ασκείται τακτικά διατρέχει τον ίδιο κίνδυνο στεφανιαίας νόσου με έναν καπνιστή που καταναλώνει 20 τσιγάρα την ημέρα. Μόνο δύο διαδρομές των 15 λεπτών με ποδήλατο κάθε μέρα αρκούν για να διατηρείται υγιής η καρδιά. Είναι παραδεκτό σε γιατρικούς κύκλους ότι τα οφέλη στην υγεία υπερκερούν και τον κίνδυνο της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (που εξάλλου όλοι οι κάτοικοι της πόλης και ιδιαίτερα οι οδηγοί αυτοκινήτου υφίστανται) αλλά και τον κίνδυνο ατυχήματος.

Κοινωνική Αντιμετώπιση (Φτώχεια κ.λπ.)

Εκτός από την ανασφάλεια, υπάρχουν στο μυαλό των ανθρώπων και άλλοι υποκειμενικοί παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή ή όχι του ποδηλάτου ως μέσου μεταφοράς: γόητρο, κοινωνική αποδοχή, στιγματισμός του ποδήλατου ως μέσο μεταφοράς συγκεκριμένης ηλικιακής ομάδας (παιδιών ή ηλικιωμένων) και άλλα. Βέβαια, το ό,τι ένας παράγοντας είναι υποκειμενικός δεν είναι κατ’ανάγκιν κάτι κακό, ούτε και θα κακολογίσουμε κάποιον επειδή θεωρεί την Rolls Royce πιο αριστοκρατικό τρόπο μεταφοράς από ό,τι το ποδήλατο. Ο καθένας δικαιούται να έχει προτιμήσεις και δεν χρειάζεται να τις δικαιολογεί σε κανέναν.

το ποδήλατο χρησιμοποιείται ευρέως σε μέρη και χώρες της Ευρώπης με πολύ υψηλότερο βιοτικό επίπεδο του δικού μας

Από την άλλη όμως, είναι χρήσιμο να εξετάζουμε τους υποκειμενικούς παράγοντες και από αντικειμενική σκοπιά, έτσι ώστε να έχουμε την ευκαιρία να γνωρίζουμε πόσο βάσιμη ή όχι είναι μία προκατάληψή μας. Σε κάθε περίπτωση όμως η αντικειμενική σκοπιά δεν μπορεί να αντικαταστήσει την προνομιούχα οπτική που έχει το ίδιο το άτομο για τον εαυτό του. Έτσι ακόμα και αν είναι σχεδόν πασιφανές ότι το ποδήλατο χρησιμοποιείται ευρέως σε μέρη και χώρες της Ευρώπης με πολύ υψηλότερο βιοτικό επίπεδο του δικού μας, δεν μπορούμε να μετατρέψουμε αυτή την πληροφορία σε ηθική επιταγή προς τον κάθε Αθηναίο. Και αυτό γιατί όσο και αν εγώ θεωρώ το ποδήλατο ένα όμορφο μέσο μεταφοράς και με απωθεί η ιδέα του να είμαι μποτιλιαρισμένος στην Κηφισίας μέσα σε ένα αυτοκίνητο, τόσο μπορεί ο μέσος Αθηναίος να θεωρεί το ποδήλατο οπισθοδρομικό και ευτελές και στο κάτω-κάτω να μην τον ενοχλεί τόσο το μποτιλιάρισμα.

Υπάρχει ένα όριο όμως, πέραν του οποίου οι υποκειμενικοί παράγοντες γίνονται μειωμένης σημασίας. Όταν κανείς επιβάλλει την υποκειμενική του άποψη σε κάποιον που είτε δεν μοιράζεται τις απόψεις αυτές είτε απλά είναι αναγκασμένος να συμπεριφέρεται διαφορετικά, τότε θεωρώ θεμιτό να υπάρχουν παρεμβάσεις είτε από την μεριά του κράτους είτε από την μεριά των πολιτών για να εξισσοροπηθεί η κατάσταση. Στην Αθήνα οι αυτοκινητιστές δεν φτάνουν συνήθως σε ακραία σημεία 22 με την εξαίρεση ίσως της κακής συνήθειας της παραβίασης των ορίων ταχύτητας.

Eκτός από το κράτος, που έχει φυσικά έναν ρόλο στο να ρυθμίζει τους δημόσιους πόρους προς την επίτευξη κοινώς αποδεκτών στόχων (όπως μείωση του κυκλοφοριακού προβλήματος) έχουμε και εμείς σαν πολίτες έναν σημαντικό ρόλο να παίξουμε: Ως οδηγοί πρέπει να ρυθμίζουμε την οδήγηση μας με σύνεση απέναντι στους συμπολίτες ποδηλάτες και να σεβόμαστε τα δικαιώματα τους (π.χ. το δικαίωμα στην χρήση επαρκούς τμήματος του οδοστρώματος). Ως ποδηλάτες πρέπει να σεβόμαστε τους κανόνες που ισχύουν στο οδόστρωμα για όλους ανεξαιρέτως.

Κλείνωντας δεν θα ήθελα να δώσω την εντύπωση ότι οι σχέσεις οδηγών αυτοκινήτων και ποδηλατών στην Αθήνα είναι προβληματικές. Περιπτώσεις εμπαθούς συμπεριφοράς από την μία ή την άλλη πλευρά είναι σπάνιες και συνήθως ακίνδυνες. Φυσικά για τα παραπάνω μιλάω μονάχα από την εμπειρία μου ως ποδηλάτης στην Αθήνα.

Συμπέρασμα

Ελπίζω με τα παραπάνω να έκανα ένα μικρό βήμα μέσα στην ποδηλατική νοοτροπία του Αθηναίου και να έδειξα ότι είναι στο συμφέρον του να ξεκινήσει να ποδηλατεί τώρα. Ο πολίτης δεν χρειάζεται να περιμένει το κράτος να τον βάλει στο ποδήλατο, σαν να τον έβαζε στην κούνια ή στην στράτα. Δεν χρειάζεται να βάλουν όλοι οι δήμοι ποδηλατόδρομους23 ούτε να νομοθετηθεί η προστασία του ποδηλάτη ως κάποιο είδος προς εξαφάνιση. Αυτό που πρωτίστως χρειάζεται είναι να συνειδητοποιήσει ο καθένας μας ότι το κύριο εμπόδιο στο να ποδηλατεί είναι ο φόβος και ότι, επιπλέον, έχει κάθε συμφέρον να ξεπεράσει αυτόν τον φόβο και να διεκδικήσει τα δικαιώματα του:

The only thing we have to fear is fear itself – nameless, unreasoning, unjustified terror which paralyzes needed efforts to convert retreat into advance. — Franklin Delano Roosevelt, Inaugural Address, March 4, 1933

Αναφορές και Σημειώσεις:

  1. «Περιοριστικά μέτρα, Μέτρα Αποθάρρυνσης Χρήσης ΙΧ Εμπορικό Τρίγωνο. Όαση Ζωής και Πολιτισμού», Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. []
  2. Αναφέρθηκε σε ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων σε συνεργασία με την εταιρία KnowSys, με τίτλο «Αθήνα :: «Επενδύσεις στις Συγκοινωνίες & Ποιότητα Ζωής»», 10 Σεπτεμβρίου 2002. []
  3. «ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΩΣ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ», Οι φίλοι του Ποδηλάτου. []
  4. «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο», p.11, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. []
  5. Αναφέρθηκε σε ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων σε συνεργασία με την εταιρία KnowSys, με τίτλο «Αθήνα :: «Επενδύσεις στις Συγκοινωνίες & Ποιότητα Ζωής»», 10 Σεπτεμβρίου 2002. []
  6. «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο», p.20, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. []
  7. «2001 Norwegian Travel Survey – key results», Jon Martin Denstadli, Randi Hjorthol, Institute of Transport Economics (TØI) report 588/2002, ISBN 82-480-0277-2. Περίληψη. []
  8. «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο», p.27, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. []
  9. Συνέντευξη στον Γιάννη Αλαφρό στην Καθημερινή, 14/05/2005 []
  10. «Mαύρη τρύπα στον μισθό το I.X.», Γιώργος Φιντικάκης, ΤΑ ΝΕΑ, 11/06/2004, Σελ. I04 []
  11. «Car Almanac: Stastistics about Pollution, Energy Use, and Danger», www.bicycleuniverse.com []
  12. Donald Shoup, The High Cost of Free Parking, Chicago: Planners Press, 2005. []
  13. Σύμφωνα με το ευρωβαρόμετρο 1991 μόνο το 7,5% των Ελλήνων ποδηλατούν 1 ή 2 φορές την εβδομάδα, το ποσοστό στην Αθήνα θα είναι μάλλον μικρότερο. Πηγή: «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο», p.19, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. []
  14. «Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο», p.34, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Λουξεμβούργο, 1999, ISBN 92-828-5723-9. []
  15. «Bicycle Study: Bicycle Use and Hazard Patterns», Consumer Products Safety Commission (CPSC) Technical Report 344, []
  16. σύμφωνα με το National Center for Health Statistics, 1989 []
  17. «Is Cycling Dangerous?», Ken Kifer, 2000. []
  18. Τα δεδομένα για αυτοκινητικά ατυχήματα προέρχονται από το «Traffic Safety Facts 1997» του National Highway Traffic Safety Administration του υπουργείου μεταφορών των ΗΠΑ. []
  19. «Cycling Transportation Policy: How the Conflict Between Popular Emotions and Knowledge Affects the Scientific Process», John Forester, M.S., P.E., 1994. []
  20. «The Existence of the Cyclist-Inferiority Phobia», John Forster, M.S., P.E. []
  21. «The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to traffic-related air-pollutants», Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Bruggen, 1995 (Int. Arch. Occup. Environ. Health 67: 187-193) []
  22. αν και έχουν παρατηρηθεί και βιωθεί από τον συγγραφέα μεμονωμένες περιπτώσεις όπου οδηγοί βάλλονται επίτηδες κατά ποδηλατών με φραστικούς και μη τρόπους. []
  23. που ούτως ή αλλιώς είναι μάλλον αχρείαστοι ή/και επικίνδυνοι, όπως θα προσπαθήσω να δείξω σε άλλο άρθρο, χρόνου επιτρέποντος. []

23 σχόλια
Leave a comment »

  1. Sorry, θα είμαι λίγο off-topic.

    η «κοινή λογική» φαίνεται αγνοεί το γεγονός ότι οι μοτοσικλέτες κινούνται με τεράστιες ταχύτητες χωρίς μεγαλύτερη προστασία από τους ποδηλάτες. Στις τυπικές ταχύτητες μοτοσικλετών το κράνος δεν προστατεύει απόλυτα το κεφάλι ενώ σε περίπτωση ατυχήματος προκαλούνται στο υπόλοιπο σώμα τραυματισμοί μοιραίοι ή ικανοί να προκαλέσουν αναπηρία. Η κατάσταση του ποδηλάτη απλά δεν έχει σύγκριση με αυτή του μοτοσικλετιστή.

    Οι μοτοσικλέτες μπορούν να κινηθούν με τεράστιες ταχύτητες. Μπορούν όμως να κινηθούν και πιο αργά. Το δεξί χέρι του μοτοσικλετιστή είναι αυτό που θα αποφασίσει. Εν πάση περιπτώσει, δεν νομίζω ότι μέσα στην Αθήνα μπορεί να κινηθούν με τεράστιες ταχύτητες.

    Στις «τυπικές (;) ταχύτητες» το κράνος φυσικά και δεν προστατεύει απόλυτα το κεφάλι. Απόλυτη προστασία δεν υπάρχει ποτέ είτε οδηγείς αυτοκίνητο, είτε μηχανή, είτε ποδήλατο.

    Ωστόσο, το κράνος προστατεύει σε πολύ μεγάλο βαθμό το κεφάλι του μοτοσικλετιστή (και του ποδηλάτη…) εφόσον, βέβαια, πληροί τις προδιαγραφές της ΕΕ και δεν είναι αγορασμένο από…supermarket!

    Προσωπικά φοράω πάντοτε κράνος ακόμη και για την πιο μικρή διαδρομή. Έχει σώσει δύο φορές το κεφάλι μου σε αντίστοιχα ατυχήματα που προκλήθηκαν από -οποία έκπληξις!- οδηγούς αυτοκινήτων. Επιπλέον, τα διάφορα προστατευτικά τζάκετ, παντελόνια, παπούτσια κ.λπ. έχουν εξελιχθεί πάρα πολύ πλέον και προσφέρουν αρκετή προστασία.

    Σε περίπτωση ατυχήματος μπορεί να μην πάθεις τίποτα απολύτως, μπορεί να πάθεις κάτι ελαφρό, μπορεί να πάθεις κάτι βαρύ, μπορεί να μείνεις ανάπηρος, μπορεί και να σκοτωθείς. You take your chances.

    Συμφωνώ, βέβαια, ότι «η κατάσταση του ποδηλάτη απλά δεν έχει σύγκριση με αυτή του μοτοσικλετιστή», αλλά από την άλλη νομίζω ότι υπάρχει στην ελληνική κοινωνία (να μην μιλήσω για το κράτος) μια αδικαιολόγητη, εν πολλοίς, αρνητική στάση απέναντι στη μοτοσικλέτα (αν και οι πωλήσεις μοτοσικλετών έχουν υπερδιπλασιαστεί μέσα σε δυο χρόνια) που, σε τελική ανάλυση, και το κυκλοφοριακό μειώνει και την ρύπανση του περιβάλλοντος. Και, το κυριότερο φυσικά, σε «φτιάχνει» απίστευτα! 😉

    ΥΓ. Οδηγάω και ποδήλατο και μηχανή. Αυτοκίνητο όχι.

  2. Exairetiko pragmatika arthro, to opoio boitha arketa sto xekatharisma parexigisewn ws pros ti xrisi podilatou se mia poli opws i Athina.
    Exw wstoso mia paratirisi na kanw, ws pros ti fobia apenanti sti xrisi podilatou stous dromous tis Athinas. Den nomizw oti auti prokaleitai apo (adikaiologito) fobo, o opoios ofeiletai stin fusi tou podilatou ws mesou metaforas, alla prokeitai gia apolutws dikaiologimeno (kata tin apopsi mou panta!) fobo apenanti stin odigiki sumperifora twn Ellinwn. Exw polles amfibolies ws pros to ean einai dunaton ta sumperasmata apo dromous tis Ollandias na aforoun kai stous dromous tis Athinas. Proswpika diamenw autin tin periodo se mia mikri poli tis Germanias kai kinoumai (me ta podia kai) me podilato.
    Stin Athina omws de tha to tolmousa, oxi giati thewrw to podilato epikinduno ws meso, alla giati xerw tin kakisti odigiki sumperifora twn Ellinwn, oi opoioi (anexartita tou an prokeitai gia autokinitistes i motosykletistes) parabiazoun sustimatika ton KOK: ta autokinita allazoun apotoma kai aprosekta lwrides kukloforias, parabiazoun to STOP i kokkinous simatodotes, den stamatoun pote sto portokali kai den dinoun proteraiotita se pezous kai opoion ti dikaioutai, oi de motosykletistes odigoun polu suxna antitheta se dromous monis kateuthunsews, sumperilambanomenis tis parabiasis simatwn ta opoia apagoreuoun strofi aristera/dexia, den stamatoun se fanaria, «xwnontai» apotoma kai aprosekta anamesa se autokinita, prospernoun sustimatika apo dexia akomi ki opou auto apagoreuetai klp. Genikotera epikratei mia katastasi pou proswpika xaraktirizw «trelokomeio» (kai milw ws odigos, oxi ws epibatis pou polles fores den antilambanetai ti pragmatika sumbainei) kai stin opoia den xerw kata poso mporei enas podilatis na ti bgalei «kathari» xwris na akolouthei eidikes poreies. Egw toulaxiston den to tolmw kai nomizw oti o fobos mou den einai abasimos i metaphusikos, alla entelws praktikis fusews (etsi exw epilexei na metakinoumai me ta MMM kai kuriws me ton ilektriko kai to metro, twn opoiwn toulaxiston i leitourgia einai exairetiki se sxesi me ekeini twn lewforeiwn). Sunopsizontas diladi eimai tis apopsis oti den ftaiei to podilato, alla i Ellada (kai kuriws i Athina), giati dustuxws sto thema «odigisi» den einai Ollandia kai oi polites tis den exoun odigiki paideia.

    (Syggnwmi gia ta Greeklish, alla akoma den exw ellinika!)

  3. Θα συμφωνήσω με τον bizwriter περί μοτοσικλέτας, λυπάμαι αν στο άρθρο η μοτοσικλέτα δεν αντιμετωπίζεται όσο και όπως θα έπρεπε. Ωστόσο θα εμείνω σε κάτι: η μοτοσικλέτα είναι σαφώς ένα πολύ γρήγορο όχημα που δυστυχώς ο μέσος οδηγός την οδηγεί πέραν των δυνατοτήτων του (σαν οδηγός). Εννοείται ότι και το ποδήλατο, αν κανείς το οδηγεί πέραν των δυνατοτήτων του, γίνεται επικίνδυνο. Όμως για αυτό χρειάζεται μόνο εκπαίδευση και δυστυχώς στην Ελλάδα ούτε σοβαρή μοτοσυκλετική εκπαίδευση υπάρχει ούτε και βέβαια ποδηλατική εκπαίδευση (η αναγκαιότητα του τελευταίου συχνά παραγνωρίζεται).

    Θα διαφωνήσω όμως με την space navigating στο εξής: αν στην Αθήνα έχουμε πολλά οδικά ατυχήματα αυτό σαφώς οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην ανυπακοή των πολιτών στον ΚΟΚ. Όμως είναι σφάλμα να υποθέτει ότι αυτή η ανυπακοή θα προκαλεί αναλογικά περισσότερα ατυχήματα με ποδήλατα απ’ότι μεταξύ μηχανοκίνητα. Απεναντίας, ο ποδηλάτης είναι ένα όχημα το οποίο ο μέσος οδηγός μπορεί να αντιμετωπίσει πολύ πιο εύκολα. Ο ποδηλάτης κινείται αργά και ως επι των πλείστων δεν χρειάζεται να αλλάζει λωρίδες. Ακόμα και οι Αθηναίοι που σε κοιτάνε σαν εξωγήινο όταν σε δούνε στο ποδήλατο είναι πολύ προσεκτικοί απέναντι σου. Οι Αθηναίοι οδηγοί μπορεί να είναι ασεβής στους νόμους αλλά ως επί των πλείστων είναι σε εγρήγορση και επιπλέον αναγνωρίζουν ότι το ποδήλατο είναι αργό μέσο και περιέργως του συμπεριφέρονται ανάλογα (ενώ π.χ. περιμένουν ότι η μοτοσικλέτα πηγαίνει γρήγορα και έτσι δεν της δίνουν αρκετό χώρο). Το να ποδηλατείς στην Αθήνα λοιπόν δεν είναι αναλογικά πιο επικίνδυνο απ’ότι είναι στις άλλες χώρες, αφού και τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς είναι πιο επικίνδυνα απ’ότι στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

  4. libertarian , μπορείς να μου πεις ποιοί τραγουδούν το voice of the soul που έχεις στο προφίλ σου;

  5. Πολύ καλή ανάλυση και με βρίσκει σύμφωνο στα περισσότερα σημεία. Το πρόβλημα με την «ποδηλασία» ως είδος μεταφοράς είναι η κοινωνική αντιμετώπιση που έχει το μέσο στην Ελλάδα.

    Καλώς ή κακώς, οι περισσότεροι σε παίρνουν για τρελό αν πάρεις ποδήλατο. Δεν ξέρω αν στην Αθήνα είναι ιδανικό ως μέσο, αλλά στην Θεσσαλονίκη μπορώ να επιβεβαιώσω από προσωπική εμπειρία πως εξυπηρετεί πάρα πολύ. 🙂

  6. Βασικά εξαρτάται σε ποια περιοχή θα χρησιμοποιήσεις ποδήλατο, στην γειτονιά μου (είμαι στο κέντρο) μπορώ άνετα, επίσης σε δήμους όπως η Νέα Φιλαδέλφια θεωρώ ότι δεν υπάρχει κίνδυνος. Ίσως σε μεγάλους δρόμους να είναι ψιλοεπικίνδυνο, όπως Πατησίων και σε πλατείες όπως η Ομονοίας και η Συντάγματος. Στο Graz (Αυστρία) μου άρεσε η λωρίδα που είχαν για τους ποδηλάτες… άραγε θα αποκτήσουμε και εμείς ποτέ τέτοια πράγματα; Τέτοιες αλλαγές πιστεύω ότι μπορούν αρχίσουν να γίνονται στις μικρότερες πόλεις. Η Ferrara είναι σχεδόν όλη flat και όλοι πάνε με ποδήλατο. Στο σταθμό του τρένου με το που βγαίνεις, βλέπεις σε έναν χώρο δεκάδες ποδήλατα για ενοικίαση.

    @sarajevo από τους Death

  7. Το άρθρο πιθανώς να περιέχει πολλές ενδιαφέρουσες επί μέρους λεπτομέρειες αλλά, κατά τη γνώμη μου, χάνει τη γενική εικόνα η οποία είναι ότι στην Αθήνα, αυτή τη στιγμή, το ποδήλατο δεν είναι κατάλληλο μέσο μετακίνησης για τον μέσο πολίτη (ή μάλλον για τη συντριπτική πλειοψηφία).
    Παραθέτω ορισμένες παρατηρήσεις μου, ζητώντας παράλληλα συγγνώμη από τον συγγραφέα του άρθρου αν παρασύρθηκα από τον… κριτικό μου οίστρο!

    Γενικές Παρατηρήσεις
    1. Τα ευρωπαϊκά στατιστικά στοιχεία έχουν μηδενική αξία για την Αθήνα. Η κάθε πόλη είναι ξεχωριστή. Και η Αθήνα ακόμη … ξεχωριστότερη.

    2. Δε λαμβάνεται υπ’ όψιν η ιδιαιτερότητα του οδικού δικτύου της Αθήνας (θριμματισμένοι, γλιστεροί χαλικόδρομοι, πανταχού παρούσες λακούβες) που καθιστούν την μετακίνηση (ιδίως με δίτροχα) ακόμη πιο επικίνδυνη.

    3. Αδυναμία εξάσκησης έως ότου αποκτήσεις επαρκή εξοικείωση / άνεση με το ποδήλατο ώστε να μπορείς να κυκλοφορείς με μια σχετική άνεση και ασφάλεια με το ποδήλατο, εν μέσω αυτοκινήτων. Έλλειψη ποδηλατόδρομων / μονοπατιών / πάρκων ή άλλων χώρων εξάσκησης.

    4. Κλιματικές συνθήκες Αθήνας (υψηλές θερμοκρασίες) λιγότερο ευνοϊκές.

    Ειδικές Παρατηρήσεις, επί των παραπομπών.

    1. Η παραπομπή [1] αναφέρει: «στις ώρες αιχμής η ταχύτητά του [αυτοκινήτου] στο κέντρο της πόλης φθάνει στα 5 χλμ / ώρα, όση δηλ. και η ταχύτητα ενός πεζού.‘ (Η έμφαση δική μου.) Άρα, το στατιστικό αυτό αναφέρεται σε μια συγκεκριμένη μικρή περιοχή της πρωτεύουσας, στο κέντρο της Αθήνας, και για μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο, τις ώρες αιχμής.
    2. Αόριστη αναφορά, δεν σημαίνει και ότι είναι ακριβής. Επιπλέον, πιθανώς να αναφέρεται σε ακραίες, πολύ σπάνιες περιπτώσεις, που δεν αρνούμαι ότι υπάρχουν. Ενδεικτικά αναφέρω ότι με ταχύτητα 8χλμ/ώρα η απόσταση Αθήνα – Γλυφάδα θα ήταν περίπου 2,5 ώρες. Προφανώς κάτι τέτοιο δεν είναι το συνηθισμένο. Επιπλέον, τα στατιστικά αυτά (με την όποια αξία τους) είναι από την περίοδο των Ολυμπιακών Έργων…
    3. Το πείραμα / «μελέτη» έγινε σε μη τυχαίο δείγμα (σύλλογος ποδηλατών) γεγονός που καθιστά τα αποτελέσματά του μη αξιόπιστα = μη γενικεύσιμα. Επίσης, η ίδια η παραπομπή αναφέρει ότι η μελέτη είχε σκοπό να καταλήξει σε συγκεκριμένο συμπέρασμα, γεγονός που αφ’ενός μπορεί να επηρέασε τη συμπεριφορά των συμμετεχόντων σε αυτήν αφ’ ετέρου εγείρει περαιτέρω ερωτηματικά για την αξιοπιστία της.
    4. Η παραπομπή [4] κάνει αναφορά σε «τυχαία ευρωπαϊκή πόλη». Βλέπε γενικές παρατηρήσεις. Επιπλέον, το μέσο Αθηναϊκό σπίτι-διαμέρισμα δεν έχει χώρο κλειδώματος του ποδηλάτου.
    5. Ομοίως με 2. (Αόριστη αναφορά, δεν σημαίνει και ότι είναι ακριβής). Δεν αμφισβητώ ωστόσο ότι υπάρχει μεγάλο πρόβλημα με το παρκάρισμα. Δες και παλαιότερο σχετικό άρθρο μου εδώ.
    6. Βλέπε 4.
    7. running up that hill: «Άπαξ και εξασκηθεί…«. Πού θα γίνει αυτή η εξάσκηση;
    8. Φωτογραφία από το Trondheim (μέσω Google Images). Ακόμη, η ίδια η ύπαρξη του bike lift αποδεικνύει την αναγκαιότητα δημιουργίας αστικών υποδομών (πρωτίστως ποδηλατόδρομων αλλά όχι μόνο). Σε σύνδεση για το Καντόνι της Βέρνης και το ποδήλατο γίνεται και αναφορά στο πρόβλημα της ασφάλειας, γεγονός που δείχνει ότι αναγνωρίζεται η ύπαρξη του ζητήματος από τις εκεί τοπικές αρχές, προκειμένου να αντιμετωπιστεί, αντί να απορρίπτεται με μια σύντομη αναφορά.
    9. -10. Πράγματι το κόστος κτήσης-κατοχής αυτοκινήτου είναι πολύ μεγάλο. Ορισμένα πρωτοποριακά προγράμματα υποβοήθησης φτωχών σε κάποιες πόλεις των ΗΠΑ αντί να εστιάζουν σε στείρα παροχή επιδομάτων συνδέουν την παροχή βοήθειας με πολεοδομικούς παράγοντες. Π.χ. επιδότηση ενοικίου κοντά σε περιοχές με σύνδεση αστικών συγκοινωνιών / σταθμούς μετρό, ακριβώς για να απαλλάξουν τον φτωχό από το οικονομικό βάρος της συντήρησης αυτοκινήτου. Και πάλι αυτό δείχνει ότι οι λύσεις πρέπει να είναι προσαρμοσμένες στις ιδιαίτερες συνθήκες της κάθε πόλης. Στον αστικό σχεδιασμό συνήθως δεν υπάρχει χώρος για γενικεύσεις. Τα προβλήματα και οι λύσεις άλλων πόλεων μπορούν να είναι μόνο αφορμές για προβληματισμό / πειραματισμό.
    12. Απλά να περιοριστώ στο να πω ότι έχω κι εγώ υπ’όψιν αυτή τη μελέτη, χωρίς να την έχω ακόμη διαβάσει.
    14-18: Με καλύπτουν δύο φράσεις σου:
    «Μήπως είναι απλά θέμα κοινής λογικής; Κανείς δεν πρέπει να απαξιώνει την κοινή λογική«.
    «Επίσης πρέπει σε κάθε περίπτωση να συγκρίνεις ατυχήματα στο ίδιο οδικό δίκτυο και δυστυχώς οι έρευνες απλά δεν είναι αρκετά εκτενής ώστε να είμαστε 100% σίγουροι τι ακριβώς γίνεται.»
    Πως συμπεριλαμβάνεις στις ενδείξεις που παραθέτεις το γεγονός ότι η Ελλάδα έχει από τους υψηλότερους δείκτες ατυχημάτων στον κόσμο; Τι λέει, ως προς την παράμετρο της ασφάλειας, το γεγονός ότι σε πολλές πόλεις της Δυτ. Ευρώπης κυρίως, έχουν δημιουργηθεί ποδηλατόδρομοι; Είναι κατά τη γνώμη σου μια άσκοπη επένδυση από πλευράς των εκεί αρχών, για να καλύψουν μη ρεαλιστικές φοβίες κάποιων;
    19. Δεν έχω λόγο να αμφισβητήσω αυτά τα στατιστικά αλλά πως επηρεάζει το γεγονός της ύπαρξης αυτού του φόβου την οδηγική συμπεριφορά του -άπειρου- ποδηλάτη; Το αναφέρεις πράγματι ο ίδιος στην επόμενη παράγραφο.
    21. Ομολογώ ότι με εκπλήσσει. Έχει κανείς κάποια εξήγηση γι’ αυτό; Ο λόγος που σταμάτησα να κάνω τζόγκιν σε άλλη ελληνική πόλη (όχι καν στην Αθήνα) ήταν ακριβώς αυτός. Με έπνιγαν πραγματικά τα καυσαέρια από τα αυτοκίνητα. Μήπως πρόκειται για μορφή ρύπανσης «εσωτερικού χώρου», όπως εντός των σπιτιών / διαμερισμάτων; Γιατί δεν συμπεριλαμβάνονται ρύποι όπως ο καπνός; Κατά πόσο επηρεάζει η οδήγηση με κλειστά ή ανοιχτά παράθυρα / χρήση κλιματισμού ή μη; Οι ποδηλάτες φόραγαν μάσκα στην έρευνα;
    22 » Κοινωνική Αντιμετώπιση»: Δε διαφωνώ σε τίποτα απ’ όσα λες εδώ.

  8. Η Ευρώπη είναι δεκαετίες μπροστά στο θέμα του ποδηλάτου. Πρόσφατα έπαθα πολιτισμικό σοκ όταν είδα ότι στις Βρυξέλλες οι λωρίδες ποδηλασίας διαθέτουν και φανάρια παρακαλώ (με κόκκινα και πράσινα ποδηλατακια :)), ενώ το Αμστερνταμ πια έχει ξεφύγει με χιλιάδες ποδηλάτες, ειδικούς χώρους στάθμευσης ακόμα και στις κεντρικές πλατείες και επισης (εδω τα ειδα ολα) ειδικούς χώρους για μεταφορα ποδηλάτων εντός του μετρό. Και εμείς ακόμα συζητάμε για το αν ειναι υγιεινή ή αποδοτική η ποδηλασία… Α και εδώ πρέπει να προσθέσω ότι οι ποδηλάτες στο Αμστερνταμ είναι οι πιο αγενείς οδηγοί οχημάτων της πόλης, ειδικά σε σχέση με τους ευγενέστατους οδηγους αυτοκινητων και μοτοσυκλετών. Έφαγα βρισίδι και κόρνα για επικίνδυνη διέλευση από ποδηλατόδρομο που πήγε σύννεφο… 🙂

  9. Πάντως ένας Μύθος που πρέπει απαραίτητα να καταπολεμηθεί (καλώς ή κακώς, θα καταλάβετε γιατί) είναι πως ο η ποδηλασία είναι συνδεδεμένη με την ηλιοφάνεια και καλοκαιρία της περιοχής που εξασκείται.

    Όποιος έχει ταξιδέψει Ιταλία μπορεί κάλλιστα να επιβεβαιώσει πως πηγαίνοντας απ’το Νότο στο Βορρά βρίσκει όλο και περισσότερες πόλεις με οργανωμένους ποδηλατοδρόμους (ακόμα και με φανάρια, κλπ), παρόλο που στο Νότο θεωρητικά ο καλύτερος καιρός θα επέτρεπε μεγαλύτερη εισχώρηση της συνήθειας στους κατοίκους των πόλεων.

    Με άλλα λόγια, είναι ανεξήγητο πως στις ελληνικές πόλεις δεν οργανώνεται η ποδηλασία ως μέσος μετακίνησης των πολιτών, ενώ αντίθετα στις ολλανδικές που έχουν και περισσότερες βροχοπτώσεις-κρύο δουλεύει μια χαρά… :-/

  10. Ενα εξαιρετικο αρθρο που αναμεναμε καιρο απο τον Κωστα.

    Γενικα εχει πολλες και καλες παρατηρησεις. Ειδικα πρεπει να τονιστει η προσωπικη μας ευθυνη που δειχνει ο Κωστας.

    αντιγραφω:

    μπορεί μια αποτελεσματική πολιτική υπέρ του ποδηλάτου να συνίσταται πρωτίστως από ατομικές πρωτοβουλίες και δευτερευόντως από το κράτος

    και αυτο δεν το λεει αφελως ο συγγραφεας. Εμεις πρεπει να πιεζουμε με καθε τροπο, καθημερινα με το παραδειγμα μας, οδηγους και δημους να σεβονται τους ποδηλατες.

    Συμφωνω με την space navigating οτι η Αθηνα δεν εχει καμμια σχεση με μια γερμανικη πολη οσον αφορα την οδηγικη συμπεριφορα. Δεν συμφωνω οτι αυτο κανει την ποδηλασια αδυνατη. Στους δημους με τον λιγοτερο κυκλοφοριακο φορτο ενας προσεκτικος ποδηλατης εχει πολλα να κερδισει. Το ιδιο και για την πεζοπορια. Τα ΙΧ μας εχουν καπελωσει, επειδη μεταξυ αλλων, δεν υπαρχουν πεζοι και ποδηλατα! Αν αρχισουμε να μετακινουμαστε με ποδηλατα και υπαρχουν αρκετα, θα αρχισουν και τα ΙΧ να συνειδητοποιουν οτι δεν ειναι μονα τους στον δρομο.

    Και βεβαια πρεπει να υπαρχει πολιτικη πιεση, στους δημους που δεν εχουν αξιολογη δημοτικη αστυνομια, ή που την χρησιμοποιουν μονο για να εισπραττουν προστιμα, αλλα οχι για να καθαριζουν την πολη απο αυτους που την επιβαρυνουν, παρκαροντας σε πεζοδρομια, κλεινοντας δρομους κτλ

    Επισης πολιτικη πιεση για πεζοδρομησεις, για σωστα πεζοδρομια, για ποδηλατοδρομους οπου χωρανε (εχω ξαναπει οτι η Αθηνα δεν πασχει τοσο απο ελλειψη χωρων, οσο απο κακη διαχειριση. Παμπολλοι δρομοι (οπως η Χαριλαου Τρικουπη στην Κηφισσια, η Εθνικης Αντιστασεως στο Χαλανδρι) εχουν 1,5 λωριδα με αποτελεσμα να εχουμε ενα χαος με τα αυτοκινητα να μην ξερουν που να πανε. Αντι για αυτο, θα επρεπε να εχουμε 1 λωριδα για αυτοκινητα, χωρο για ποδηλατο και ευρυχωρο πεζοδρομιο!

    Τελος, το επιχειρημα οτι ο καιρος της Αθηνας ειναι κακος για τα ποδηλατα μπορω να το απορριψω αμεσα. Εχω χρησιμοποιησει ποδηλατο σε πολλες πολεις, μαλλον μονο η Βαρκελωνη ειναι παρομοια στην φιλικοτητα καιρου προς τους ποδηλατες.

  11. Συμφωνώ με το Νικόλα. Μην κάνουμε αβίαστε συγκρίσεις της Αθήνας με άλλες πόλεις. Γιατί στο Μεσολόγγι χρησιμοποιεί πολύς κόσμος ποδήλατο και οι οδηγοί έχουν μάθει να σέβονται τους ποδηλάτες; Η απάντηση είναι ότι το Μεσολόγγι δεν έχει πολλές ανηφόρες και κατηφόρες , ενώ λόγω του μικρού μεγέθους του οι περισσότεροι κάτοικοι δε χρησιμοποιούν αυτοκίνητο. Δε θα συγκρίνω τώρα το Μεσολόγγι με την Αθήνα ,αλλά θα πω τα εξής:
    -Βασική προϋπόθεση είναι το μια πόλη να είναι επίπεδη χωρίς πολλές ανηφόρες κατηφόρες.
    -Να υπάρχουν λωρίδες για ποδηλάτες και όπου δεν υπάρχουν να υπάρχουν έστω δρόμοι με χώρο για όλους όπως γράφει ο Σωτήρης
    -Ο καιρός βοηθά αν ΔΕΝ είναι πολύ ζεστός. Στην Αφρική πόσα ποδήλατα βλέπετε; Οι βροχοπτώσεις και το πολύ κρύο δεν είναι βέβαια σύμμαχος της ποδηλασίας αλλά καλύτερα να κρυώνεις παρά να ιδρώνεις.
    – Αν χρησιμοποιούσε ένα μεγάλο μέρος του πληθυσμού ποδήλατα ,οι οδηγοί θα συμμορφώνονταν (βλ. Μεσολόγγι), με τη συνύπαρξη και δε θα τα αντιμετώπιζαν σαν μύγες. Την πρώτη φορά που πήγα στο Μόναχο δεν μπορούσα να συνηθίσω να ΜΗΝ στέκομαι στη λωρίδα των ποδηλάτων ,μετά όμως το συνήθισα.

    Σε γενικές γραμμές πάντως συμφωνώ ότι είμαστε προκατειλημμένοι έναντι του ποδηλάτου. Το θεωρούμε σαν παιχνίδι για παιδιά. Ένας νέος δεν τολμά να πάει σινεμά με το ποδήλατο γιατί οι φίλοι του θα τον κοροϊδέψουν ,ενώ σε άλλες χώρες το να έχει ένας ανήλικος παπάκι θεωρείται μάλλον ασυνήθιστο. Αν ένας μεγαλύτερος χρησιμοποιεί ποδήλατο ,είναι γραφικός για τα ελληνικά δεδομένα.
    Αυτού του είδους η συμπεριφορά μπορεί να επεκταθεί σε πολλά θέματα.

  12. περι επιπεδης πολης ο Κωστας το εξηγει ικανοποιητικα.

    Οι βροχοπτώσεις και το πολύ κρύο δεν είναι βέβαια σύμμαχος της ποδηλασίας αλλά καλύτερα να κρυώνεις παρά να ιδρώνεις.

    πιστεψε με, οχι! Εξαρταται σιγουρα απο το ποσο ακραιες συνθηκες συναντουμε, αλλα στην αθηνα περιπου 8 μηνες τον χρονο η ποδηλασια ειναι απολαυση απο αποψεως καιρου. Στην Γερμανια απολαμβανω 4 μηνες (τους υπολοιπους ειναι ασχημα και υπαρχουν και περιπου δυο μηνες που ειναι βασανιστηριο…)

  13. Να προσθέσω και έναν ακόμη κίνδυνο των αθηναϊκών δρόμων για πεζούς και ποδηλάτες και αυτός είναι τα σκυλιά. (τα οποία σημειωτέον γενικά αγαπάω πολύ, όχι όμως αυτά που είναι εκπαιδευμένα να μου κάνουν επίθεση.)

    Κατά τα άλλα πάντως νομίζω ότι το ζητούμενο δεν είναι αν είναι ή δεν είναι πράγματι επικίνδυνη η ποδηλασία στην πόλη, αλλά μάλλον αν δίνει την εντύπωση ότι είναι. Οι άνθρωποι πολύ απλά αντιδρούν πολύ πιο έντονα στον φόβο απ’ ότι στον πράγματι υπαρκτό κίνδυνο. (απόδειξη οι διάφορες κατά καιρούς αναστατώσεις από κινδυνολογίες πέρι ανθυγιεινών τροφίμων, όπως τώρα καλή ώρα με τα κοτόπουλα) Ο ποδηλάτης νιώθει πολύ ευάλωτος όταν περνάει δίπλα του ένα μεγαθήριο SUV με ταχύτητα βολίδας και αυτό από μόνο του είναι αρκετά σοβαρό αντικίνητρο. Εδώ θα βοηθούσαν οι ποδηλατόδρομοι, όπως και γενικά μία αίσθηση τάξης στους δρόμους της πόλης, ακόμα και αν η πραγματική συμβολή τους περιορίζεται απλά στον καθησυχασμό.

    Για την ιστορία βέβαια, κατά την άποψή μου ο σημαντικότερος παράγοντας είναι το κόμπλεξ: για να αποκτήσει μεγάλη πέραση στην Ελλάδα, η ποδηλασία δεν αρκεί να είναι απλά δυνατή μέσα στην πόλη, πρέπει να γίνει πραγματικά δελεαστική, και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό ώστε να μπορεί να εξισορροπήσει τα μικροαστικά επιδειξιομανή ένστικτα του ‘Ελληνα. Το θέμα δεν είναι αν το ποδήλατο είναι ένα βολικό, υγιές, φτηνό και καθαρό μέσο μεταφοράς, αλλά αν είναι όλα αυτά τα πράγματα και τόσο προφανώς ώστε να αλλάξει ο μέσος πολίτης τις καθημερινές του συνήθειες. Με άλλα λόγια το κυριότερο πρόβλημα του ποδηλάτου είναι πρόβλημα ίμαντζ (βασικά πιστεύω ότι και εδώ οι ποδηλατόδρομοι και τα λοιπά μαραφέτια του στυλ φανάρια θα βοηθούσαν πολύ).

  14. Αν η Πολιτεία δε διαφημίσει το μέσο μην περιμένετε χαΐρι. Απορώ κιόλας πως σε μικρότερες πόλεις οι οποίες είναι flat ή/και έχουν σχετικά περιορισμένη έκταση (Λάρισα, Βόλος, Πάτρα, κλπ) γιατί δεν έχουν ήδη ξεκινήσει με πρωτοβουλία των Δήμων να κάνουν «ποδηλατογραμμές» και «ποδηλατοφάναρα». Ίσως οι πρώτες κινήσεις να πρέπει να γίνουν σε τοπικό επίπεδο, εξάλλου κάθε πόλη είναι διαφορετική.

  15. για να αποκτήσει μεγάλη πέραση στην Ελλάδα, η ποδηλασία δεν αρκεί να είναι απλά δυνατή μέσα στην πόλη, πρέπει να γίνει πραγματικά δελεαστική, και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό ώστε να μπορεί να εξισορροπήσει τα μικροαστικά επιδειξιομανή ένστικτα του ‘Ελληνα.

    χμμ υπαρχει και αλλη μεθοδος. Να δειξουμε στους οδηγους ΙΧ το κοστος που προκαλουν στην κοινωνια με αυξημενους φορους στην βενζινη, αστικα διοδια και ακριβη σταθμευση στο κεντρο. Νομιζω δεν χρειαζονται τιποτα τεραστιες επεμβασεις, η ελεγχομενη σταθμευση απο μονη της θα μειωνε πολυ την κυκλοφορια. Να σημειωσω οτι αυτοι που ζητανε δημιουργια πολλων νεων θεσεων σταθμευσης κανουν ενα τραγικο λαθος. Οι θεσεις σταθμευσης προσκαλουν νεους οδηγους να βγουν στον δρομο και κανουν την κινηση χειροτερη!
    Χρειαζονται καποιες νεες θεσεις, αλλα οχι υπερβολικα πολλες.

  16. Mας είχε απασχολήσει το θέμα ποδήλατο, όχι τόσο διεξοδικά και τεκμηριωμένα, όταν αναφέρθηκα στους Ποδηλάτρεις, των Χανίων.
    Μάλιστα ερευνήσαμε και την πιθανότητα να μεταφερθεί ποδήλατο με το metro, κάτι που δεν γίνεται προς το παρόν.
    Ωραίο θα ήταν να έκλεινε δοκιμαστικά το κέντρο, όχι μόνο Κυριακή με αγώνες, και να επιτρεπότανε το ποδήλατο, για να συναχθούν βέβαια συμπεράσματα.

  17. […] Διαβάστε ολόκληρο το άρθρο εδώ […]

  18. Πολύ καλό άρθρο. Μια παρατήρηση για τα περί «επίπεδης πόλης»: Το χρησιμοποιώ συχνά στη διαδρομή από Βύρωνα, (τέρμα Φορμίωνος), για το κέντρο και πίσω. Χωρίς να είμαι ο «σούπερ» ποδηλάτης, ούτε νεαρός σε ηλικία (50), δεν είχα ποτέ πρόβλημα, επειδή τα σύγχρονα ποδήλατα έχουν ελάχιστο βάρος και άριστο εργονομικά σύστημα ταχυτήτων. Αν και το Αμστερνταμ και η Κοπεγχάγη είναι πολύ πιο προσιτές πόλεις για ποδηλασία, το ποδήλατο είναι πολύ δημοφιλές (σε σχέση με την Αθήνα) ακόμα και στη Γένοβα, τής οποίας η γεωγραφία είναι πολύ πιο δύστροπη από εκείνη τού λεκανοπεδίου μας.

    Πιστεύω ότι είναι περισσότερο ζήτημα συνήθειας, νοοτροπίας και παιδείας/πληροφόρησης, παρά γεωγραφικό.

    Γ.Π.

  19. Συμφωνώ και με την/τον Fuchsia.
    Θα ήθελα ειλικρινά να παρακαλέσω όλους εσάς που ποδηλατείτε να μας πείτε, και μονολεκτικά, που και πότε ξεκινήσατε να ποδηλατείτε… συστηματικά, για τις μετακινήσεις σας. Δεν είμαι εναντίον του ποδηλάτου αν τυχόν παρεξηγήθηκε το σχόλιό μου. Πιστεύω απλώς ότι η χρήση του πρέπει να ενθαρρυνθεί ενεργητικά* και ότι διαφορετικά δεν πρόκειται να αλλάξει τίποτα προς αυτή την κατεύθυνση.
    *Σωστή κοστολόγηση της χρήσης του αυτοκινήτου μπορεί πολύ απλά να στρέψει τον κόσμο στα ΜΜΕ ή στα … ποδαράκια του. Δεν είναι κακό αυτό, απλά να μην περιμένουμε ότι θα οδηγήσει από μόνο του σε αυξημένη χρήση του ποδηλάτου.

  20. Ευχαριστώ όλους για τα καλά σχόλια. Δυστυχώς βρίσκομαι στην υπηρεσία της μαμάς πατρίδας και για αυτό δεν μπόρεσα να παρακολουθήσω την συζήτηση αυτή. Ωστόσο παίρνω την ευκαιρία για να απαντήσω λίγο στον Νικόλα, και στα δύο σχόλια του.

    Οσον αφορά τις στατιστικές και την διαφορετικότητα: η κάθε πόλη είναι ξεχωριστή μεν αλλά τα ευρωπαϊκά στατιστικά στοιχεία έχουν αξία για κάθε ελληνική πόλη όπως και για την Αθήνα. Το να ισχυρίζεσε το αντίθετο είναι απλά ένας αφορισμός εκτός εάν δείξεις ότι οι στατιστικές είναι πλήρως εξαρτημένες από τις διαφορές μεταξύ Αθήνας και άλλων πόλεων.

    Οι ιδιαιτερότητες του οδικού δικτύου της Αθήνας είναι υπερεκτιμημένες όσον αφορά τον αντίκτυπο που έχουν πάνω στο ποδήλατο. Είναι κλασσική περίπτωση άκριτης μεταφοράς από το πεδίο της μηχανοκίνησης στον τομέα του ποδηλάτου. Άλλο τα αυτοκίνητα, άλλο οι μοτοσυκλέτες και άλλο το ποδήλατο.

    Επίσης, όσον αφορά την εξάσκηση δεν υπάρχει κανένας λόγος να είναι δυσκολότερο να αποκτήσεις εξάσκηση και εξοικείωση με το ποδήλατο απ’ότι είναι για το αυτοκίνητο ή τις μοτοσυκλέτες. Ακόμα και με την πίεση του κράτους (με υποχρεωτικά μαθήματα) οι αυτοκινητιστές και οι μοτοσυκλετιστές ξεκινούν την χρήση αυτών των μέσων με μεγαλύτερη δυσκολία. Παρ’όλο όμως που οι περισσότεροι μάθαμε ποδήλατο ως μικροί είναι σίγουρο ότι εαν υπήρχε η ζήτηση θα εμφανίζονταν σίγουρα και σχολές εκμάθησης.

    Για το κλίμα τα είπε ο Σωτήρης πολύ σωστά. Το κλίμα της Αθήνα είναι πολύ καλό για ποδήλατο. Πίστεψε με, το να ιδρώνεις δεν φτάνει ούτε στο νυχάκι του να κρυώνεις. Με ένα καπέλο και με ένα χαλαρό ρούχο μπορείς να ποδηλατείς άνετα ακόμα και τον αύγουστο στην αθήνα (που είναι παρεπιπτόντως φοβερή απόλαυση λόγω λίγου κόσμου!).

    Επίσης, σε πολλά σημεία κάνεις την κριτική ότι τα επιχειρήματα μου είτε δεν είναι γενικά είτε τα γενικεύω λανθασμένα. Σε πολλά σημεία έχεις δίκιο, αλλά παρεξηγείς τον σκοπό μου. Δεν εννοώ ότι σε οποιοδήποτε χώρο και οποιαδήποτε στιγμή ο Αθηναίος πρέπει να κινείται μόνο με ποδήλατο, αλλά ότι, από σήμερα κιόλας, μπορεί να επωφεληθεί από την χρήση σε συγκεκριμένες περιπτώσεις. Η κίνηση από και προς το κέντρο είναι μία τέτοια περίπτωση, και για αυτό βρίσκω την κριτική σου της παραπομπής 1 αχρείαστη. Στην παραπομπή 2 δεν σε καταλαβαίνω, λέω _εντός_ του κέντρου αλλά _εκτός_ ορών αιχμής ότι η ταχύτητα είναι 8χμ/ώρα. Προφανώς δεν λέω ότι ερχόμενος από γλυφάδα η μέση ταχύτητα είναι αυτή. Στο σημείο 3 συμφωνώ ότι η μελέτη δεν είναι γενικεύσιμη αλλά δεν έχουμε και καμία καλύτερη μελέτη οπότε απούσης άλλης ένδειξης το τεκμήριο αυτό είναι ενδιαφέρον.

    Όσον αφορά την ανάγκη υποδομών δεν πιάνεις το νόημα του άρθρου. Το νόημα δεν είναι ότι οι υποδομές ή η κρατική παρέμβαση είναι αχρείαστες ή κακές, αλλά ότι μπορεί ο Αθηναίος να αρχίζει το ποδήλατο _πριν_ την εισαγωγή αυτών των υποδομών όπως ακριβώς το κάνει όταν επιλέγει να οδηγεί αυτοκίνητο ή μοτοσυκλέτα. Φυσικά και πρέπει οι δρόμοι να γίνουν καλύτεροι και τότε θα είμαστε όλοι πιο ασφαλείς (ποδηλάτες, αυτοκινητιστές και μοτοσυκλετιστές). Όσον αφορά το bike lift μπορώ να πω, έχοντας ζήσει στο Trondheim για 6 μήνες, ότι είναι κατά βάση μια τουριστική ατραξιόν και ελάχιστα εξαρτάται το ποδηλατικό κοινό από αυτήν την εφεύρεση.

    Όσον αφορά τους ποδηλατόδρομους θα χρειαστώ ένα ολόκληρο άρθρο για να το συζητήσω αλλά θα περιοριστώ στο να πω ότι σε γενικές γραμμές, ναι, οι ποδηλατόδρομοι απευθύνονται στους παράλογους φόβους κάποιων ψηφοφόρων ή στα συμφέροντα των αυτοκινητιστών. Σπανίως απευθύνονται σε πραγματικές ανάγκες ποδηλατών. Επ’αυτού σε άλλο άρθρο (που όμως μπορεί να αργήσει σημαντικά).

    Όσον αφορά το καυσαέριο μπορώ να εξηγηθώ καλύτερα σήμερα απ’ότι όταν έγραψα το άρθρο έχοντας έκτοτε συζητήσει και το θέμα με περιβαλλοντολόγους μηχανικούς. Στις πόλεις οι συγκεντρώσεις καυσαερίων δεν είναι απλή υπόθεση. Το ποικιλόμορφο τοπίο και οι τοπικές ατμοσφαιρικές συνθήκες προκαλλούν διάφορα φαινόμενα. Ένα από αυτά είναι οι διάδρομοι καυσαερίου που δημιουργούνται από τα αυτοκίνητα. Έτσι τα καυσαέρια στους δρόμους σχηματίζουν κατακόρυφους διαδρόμους όπου εάν κινείσαι ανάμεσα τους εκτίθεσαι σε λιγότερα καυσαέρια. Επίσης προφανώς τα τμήματα του δρόμου πριν από τα φανάρια μπορεί να παρουσιάζουν μεγαλύτερες συγκεντρώσεις. Ωστόσο τα ποδήλατα (και τα μηχανάκια) περιμένουν το πράσινο μπροστά από τα αυτοκίνητα και έτσι μπορεί να επωφελούνται έτσι. Εν πάση περίπτωση αυτά είναι πολύπλοκα πράγματα και έτσι δεν μπορώ να το εξηγήσω πλήρως.

    Για το κλίμα συμφωνώ με τον Σωτήρη. Η ζέστη δεν πιάνει ούτε στο νυχάκι του κρύου όσον αφορά την δυσκολία ποδηλασίας. Φορέστε ένα καπέλο και χαλαρά ρούχα και θα ποδηλατείται μια χαρά και τον Αύγουστο (που θα έχει και λιγότερα αυτοκίνητα).

    Εν τέλη διαφωνούμε με τον Νικόλα σε ένα σημαντικό σημείο: εγώ πιστεύω ότι ο κόσμος μπορεί και πρέπει (αν θέλει να αισθάνεται καλύτερα) να αρχίσει από σήμερα να αυξήσει την χρήση του ποδήλατου ανεξάρτητα του τι κάνει το κράτος. Το κράτος βέβαια δεν θα μείνει αμέριμνο αν δει τι κάνουν οι πολίτες (πόσο μάλλον αφού αποτελείται και αυτό απο πολίτες).

    Τέλος να προσθέσω ότι ποδηλατώ στην Αθήνα σταθερά από το 2000 αλλά και πριν από αυτό πέρναγα φάσεις ποδηλασίας. Κυκλοφορώ σχεδόν παντού. Από Αγ. Παρασκευή μέχρι Γλυφάδα και από Χαϊδάρι μέχρι τον Υμμητό.

  21. Ενδιαφέρον το άρθρο, ακόμα και για την ιδεολογική του τύφλωση. Αν αφήσουμε απέξω όλη τη ψυχαναγκαστική (νεοφιλελεύθερη) επιχειρηματολογία (σε ψυχολογικούς όρους νομίζω λέγεται προβολή αυτό που επιχειρεί ο συνοδηγός μας, να δείξει ότι όσοι δεν ποδηλατούν έχουν παράλογες εμμονές/φοβίες) δεν αναφέρεται νομίζω στα πραγματικά επιχειρήματα του φέροντος την «κοινή λογική» «κοσμάκη»:
    Το ποδήλατο δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το αυτοκίνητο γιατί δεν κουβαλάει όσα και όσους το αυτοκίνητο, δεν ντύνεσαι όπως θέλεις όπως στο αυτοκίνητο, δεν κλειδώνουν οι πόρτες του (ισχύει για τις γυναίκες κυρίως αλλά είναι παγκόσμιο και ΚΑΠΙΤΑΛΙΣΤΙΚΟ πρόβλημα και έχει σχέση με τις ανισότητες και τον αποκλεισμό που γεννάει αυτή η κοινωνία), δεν μπορείς να κλείσεις τα παράθυρα όταν έχεις μπροστά σου ένα ανέλεγκτο από το κράτος όχημα που ρυπαίνει (το κράτος υπηρέτη των πετρελαιο-και αυτοκινητοβιομηχάνων) ή όταν περνάει ο εαυτούλης με το 4Χ4 από τον πλημμυρισμένο δρόμο και σε λούζει πατόκορφα, δεν ασφαλίζει στο πορτμπαγκάζ τίποτα και είναι και μια μικρή περιουσία στο δρόμο που αν στην κλέψουν ΔΕΝ υπάρχει κράτος (όπως δεν υπάρχει και για να βοηθήσει σε πάρκιγκ ποδηλάτων) και…..δεν τελείωσα αλλά βαρέθηκα (και είμαι και ποδηλάτης).
    Ποτέ δεν είμαστε μόνοι μας αλλά έχουμε ευθύνη για τις επιλογές μας. Όμως σε αυτές τις επιλογές, άμεσα ή έμμεσα, από αδράνεια ή με βούληση, τυχαία ή όχι, κάποιοι κάθε φορά έχουν ρόλο καθοδήγησης (όπως θέλετε πείτε το). Και επειδή το κυρίαρχο σύστημα προωθεί συνήθως τις κυρίαρχες τελικά ιδέες και επειδή αυτό το κυρίαρχο σύστημα είναι η ταξική κοινωνία (όπου το κυρίαρχο χαρακτηριστικό είναι η ύπαρξη των τάξεων που χαρακτηρίζονται από τη σχέση τους με την οικονομία και άρα την παραγωγή) αν θέλουμε κάτι διαφορετικό να κυριαρχήσει πρέπει να δουλέψουμε για να συνειδητοποιήσει ο καθένας (μας-οι απλοί εργαζόμενοι-φοιτητές κλπ και όχι ο κάθε καπιτάλας Λάτσης ή Εμφιετζόγλου) τι μας συμφέρει να αλλάξουμε σε όλη την κοινωνία. ΤΟ ΕΚΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΟ ΚΟΣΤΟΣ της αλλαγής του συστήματος του κέρδους είναι μικρότερο από το καθημερινό κόστος των νεκρών σε πολέμους και των απωλειών στην καθημερινή μας ζωή – ψυχολογικών αλλά και σωματικών – και το κόστος ΤΟΥ ΝΑ ΠΟΔΗΛΑΤΕΙΣ στον καπιταλισμό πολλαπλασιάζεται από τις επιλογές ηλίθιων που εκμεταλλεύονται χούντες (της Χιλής όπως η σχολή του Μίλτον Φρίντμαν) και πολέμους (όπως ο υπέρμαχος της GATT Μπους) για τα γνωστά συμφέροντα (δυστυχώς όχι των ποδηλατοβιομηχανιών)!
    (ουφ, σαν ορθοπεταλιά ήταν αυτό)

  22. Αν σου αρέσουν οι βόλτες στου Φιλοπάππου… να τις ξεχάσεις. Το Υπουργείο Πολιτισμού και η Εφορεία Ακροπόλεως θέλουν να τις απαγορεύσουν και στου Φιλοπάππου και στην Δ. Αρεοπαγήτου. Διάβασε δηλώσεις της υπεύθυνης αρχαιολόγου για τον λόφο Φιλοπάππου κ. K. Λαζαρίδη. Δες επίσης το blog των κατοίκων.

  23. […] This post was mentioned on Twitter by Chris Pantazis. Chris Pantazis said: παλιό άλλα κλασσικό (το εκλαμβανόμενο κόστος του να ποδηλατείς) http://e-rooster.gr/02/2006/219 (για να μαθαίνουν οι νέοι) […]

Σχολιαστε